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是的，你没有看错。这不是一篇关于小鹏 P7+ 的体验分享（也不是 P7i ），而是老款小鹏 P7 接近五万公里的体验分享。虽然放到当下的视角来看，这辆车除了外观各方面都已经十分落伍，但是作为我的第一辆车，在过去三年里，为我解锁了「自由出行」的技能，让我生活活动半径显著变大，生活质量得到提升，比如能为了吃顿美食会特意开车一小时，或者可以跟家人来一场说走就走的周边自驾游。
我真的很爱这个外观
除此之外，购买这辆小鹏 P7 的前后，作为车主的我也见证了小鹏公司的起起落落：从购入时小鹏 P7 月销近万辆的风光无限，到发布旗舰 SUV G9 后因定价和配置设计等诸多问题引发的全网差评，再到 2024 年连续 8 个月的销量低迷，以及再到如今销量重回新势力第一的光鲜成绩。
所以作为这样的一名车主，我想借着分享我的小鹏 P7 用车体验，聊聊我眼中的小鹏汽车和对新能源汽车市场的一些观察。
▍为什么是小鹏 P7？
我买车的时间是在2022 年中旬，当时选购车时，电车并非是我的首选对象，但无奈传统车 4S 店有着各种摸不清的套路，尤其是当时购置税减免后还报出更高价格后，我便彻彻底底让断了继续博弈的念头。
所以选购车时，我的需求也更加明确了：
直营店选购新能源车，预算在 25W 上下
足够智能便捷，满足日常通勤和长途需要
外观要好看， 外观要好看， 外观要好看
基于以上这三点，当时希望能尽快提车的我，能选择的车型并不像现在这么多，可选范围一个手指都能数得多来：特斯拉 Model 3、大众 ID4、比亚迪汉、问界 M5、小鹏 P7，最终在线下门店都实际体验后，认为小鹏 P7 是最符合我预期的购车需求，因为它的优势很明确：
智能辅助驾驶出色，且选购时小鹏高速 NGP 已标配
车机智能便捷，尤其是全语音车载系统、深度定制的高德车载地图
外观设计流线型，有营造出标准的 GT 轿跑车比例，特别惊艳
好看的流线
至于其它几款车，我当时的感受总结是：特斯拉 Model 3 强制的单踏板模式、单屏幕设计个人不太喜欢，即便操控性好和三电领先；大众 ID4 行驶体验出色、续航扎实，但已有 OTA 回线下门店升级的操作让我觉得不靠谱；比亚迪汉无论外观还是内饰都很商务，行驶体验和智能化都很一般；问界 M5 各方面均衡，车机体验优秀，但得有华为手机才能解锁完整体验。
小鹏 P7 在产品力上当然也有很明显的劣势，只不过我都能够勉强接受，比如说：无标配电尾门（后备箱甚至都不提供实体开关）、后排体验如同小板凳等等。唯一让我吐槽的点是：SKU 数量过多，配置策略极不合理。
小鹏 P7 的配置不仅依据续航分为至少 7 种版本，在智能驾驶等级上也有至少 5 种不同级别，动力类型至少涵盖 3 种，此外还设有鹏翼版，再加上年份版本，使得 SKU 数量在峰值时多达 22 个。如此过度细分的配置体系，让我当时做购买决策时极为疲惫，用户体验非常糟糕。而且小鹏还把这套复杂的策略沿用到旗舰 SUV 车型 G9 上，结果在 G9 发布之际，引发了广泛的市场吐槽，出现了行业鲜有的「产品上市不到 48 小时，便推翻所有产品定价」的尴尬局面，沦为业内笑谈。
不过，正所谓「吃一堑，长一智」。这段波折的经历促使小鹏重新审视并优化车型的 SKU 设置。如今，小鹏旗下车型的 SKU 布局已变得更加简洁明了，至少能为消费者带来更为顺畅的购车体验 。
P7 版本图没找到，但可以参考一样极为复杂的 G9
在今天的视角来看，花 25 万购入小鹏 P7，总感觉自己像是被收割的「韭菜」。不得不感慨，这三年国产新能源汽车市场竞争的激烈程度堪称白热化。在这期间，车辆不仅硬件配置全方位迭代升级，价格战更是烽火连天、愈演愈烈。如今倘若手握 25 万预算去买车，那可选择的车型可太多了，比如理想 L6、小米 SU7、小鹏旗舰车型 G9 等等，随便挑一款，性能等各方面都能远超我这台小鹏 P7。哪怕将预算降至 18 万，市场上依然不乏亮眼的优质产品，像小鹏 P7+、领克 Z10 等，它们在配置、性价比等层面的表现也都相当出众。
▍必须重点介绍的外观
在小鹏车友圈里，大家有个普遍且统一的认知：
小鹏汽车设计，P7 即巅峰。
我第一次在街上看到小鹏 P7 时，它修长且流线的车身给我留下了很大的印象——好看大气。
线条和姿态都很棒
实际车长 4.9米，流线型设计从压低的前脸开始，经过后移的 A 柱后以溜背、小鸭尾结束造型，能感受到经典 GT 跑车的典型设计语言，整体给人感觉十分舒服自然。哪怕是放在竞争激烈的当下，我觉得小鹏 P7 的设计和姿态依然是最美的国产轿跑之一。
侧面：修长的轮廓和流畅的线条
从斜侧面角度看，小鹏P7 也像是一台重新 Model S，尾部的溜背造型搭配上宽扁车头的贯穿灯设计，某些角度看还隐约有帕拉梅拉的影子。
当然我也并非吐槽抄袭，而是觉得小鹏在融合多种设计风格后，确实为 P7 增添了一份出色的设计语言。不过遗憾的是，自小鹏 P7 之后，小鹏后续的车型在设计语言上并没有很好地延续，比如 P5 毫无生动感的网约车般的设计、X9 相对抽象的设计风格、G6 尾部圆润到毫无棱角的造型设计，放在一起看完全不像是同一个公司设计出来的作品。好在最新产品 P7+、 G7 的设计语言上总算有了比较好的延续（但新的这套设计语言属实称不上惊艳）。
小鹏 P5/ 小鹏 X9/ 小鹏 G6
相比外观，内饰的设计就稍显逊色。整体风格偏向极简，中控台上几乎看不到物理按钮，这点倒也符合市场主流。10.25 英寸的仪表盘与 14.97 英寸的中控屏幕连为一体，本应营造出科技感十足的视觉效果，可屏幕间那宽得有些突兀的缝隙，大大拉低了整体档次。而且，中控屏幕嵌入在台面里，操作时，手指滑动起来特别别扭，使用体验直线下降。
相对一般的内饰设计
车内还采用了皮质包裹、木质装饰以及音响金属装饰面板，这些元素的运用确实为内饰增添了几分质感。然而，大块亮面镀铬装饰的存在却十分违和，让车内氛围增添了许多廉价感。回想起 2022 年购车时，这样的内饰还勉强能接受，但以当下汽车市场的标准来看，无疑已经显得老旧、跟不上潮流了。
最让我难以理解的是，这家诞生于广州的车企，在座椅通风功能的设计上实在欠缺考虑：座椅通风只有坐垫部分，靠背却没有通风功能。这对于广东漫长又炎热的春夏季来说，简直是一大折磨，我开车时后背常常被汗水浸湿，体感十分难受。即便去年推出的小改款 P7i，也依旧没有改进这个问题（虽说 P7 + 有完善的座椅通风，但严格来讲，它并非 P7 的换代车型）。这样的设计短板出现在广州新势力汽车厂商的旗舰车型上，实在让人有些失望。
▍乘驾体验
在买新能源车时，相比起开起来的感受，我更在意静态乘坐的感受（特指主驾）。
因为大部分新能源车都是将电池包布置在车底，对 SUV 来说虽然影响不大，但对轿车来说就很考验了。不少做网约车轿车市场的厂商，处理方式都是粗暴地把底盘抬高或者让电池包离地间隙更近了，导致要么坐在车里体感和一些 SUV 接近，要么就担心过马路牙子是否会刮到电池包。
而小鹏 P7 作为国内最早一批定位纯电轿跑的车型，为了既能满足内部空间又能满足低趴的车身姿态目标，小鹏汽车为此专门定制并参与合作研发了 110 毫米的超薄电池组（当时标准电芯做的电池包的厚度差不多是 140 毫米），这让 P7 的驾驶坐姿可以调到很低，更贴近地更有跑车的范儿，战斗感满满。而且直到今天，在同价位的纯电轿跑上，我还没遇到另外一款有 P7 这样低坐姿的车型。
同级别纯电轿跑最低的坐姿
所以小鹏 P7 的静态乘坐体验是能够呼应外观内饰的，都十分运动。但实际开起来后，你会发现：除了加速能力还算可以，其余就与「运动」毫无关系了。
我购买的版本是后驱版，最大功率 196kW（约267马力），零百加速时间为 6.7 秒。日常驾驶中动力输出十分平顺，整体调校偏向家用舒适，比如：
方向盘转向有不错的阻尼感，相较于大部分纯电车型，手感更为沉稳。但车身的动态响应速度一般，在转弯和并线时，能明显察觉到一些虚位
底盘采用前双叉臂、后多连杆独立悬架结构，在城市铺装路面行驶时，悬挂滤震细腻，对细小颠簸处理到位，舒适性接近豪华轿车；但在高频低幅震动（如水泥路面）时，悬挂传递的震动感十分明显
静谧性表现还不错，相比我之前开过的 Model 3 好上不少。即便猛踩加速踏板，它的动能回收系统工作时，不会让我察觉到高频噪音
好在它的驾驶模式和转向助力都支持调节切换，切换为「运动模式」后，悬挂系统变硬、支撑力增强、路面颠簸传递更直接，操控精准性会得到显著提升，相对来说运动模式会更匹配 P7 的轿跑造型。
SPORT 运动驾驶模式
整体而言，小鹏 P7 的驾乘感受还算不错，符合这个价位的表现，我确实挑不出来什么大的毛病。要是非得吹毛求疵的话，我觉得小鹏团队在营造驾驶的乐趣方面有所欠缺。
在我看来，跑车有三大魅力：「加速迅猛、造型流线美观，以及引擎震撼的轰鸣声」，之前试驾同样是轿跑的小米 SU7 时，我就特别喜欢踩下加速踏板时那模拟得十分还原的引擎声浪设定，这种设计能极大地提升驾驶的情绪价值。
反观小鹏 P7，在这方面就显得逊色不少。它仅在车机上提供了一个第三方的模拟声浪应用 ——「超跑声浪」，而且解锁这个应用里的音效还需要付费，像兰博基尼小牛声浪就得花 98 元。更糟糕的是，这款应用的工作逻辑并非依据电机转速来匹配声音，而是通过 GPS 测速来实现，这就导致在使用过程中，声浪感知存在延迟，甚至声音变化还会有跳跃感，体验大打折扣。希望后续小鹏团队可以官方下场把将这类功能做起来，让驾驶者在每一次加速时，都能感受到强烈的情绪共鸣。
超跑声浪付费，但体验也很差
▍智能座舱体验
站在今天的角度看，发布在 2020 年的小鹏 P7 在智能座舱方面的表现并不突出，但依然有两个不错的亮点：
第一个，是车机系统的优化与维护。
借用身边首批购买极氪 001 、并更换到 8155 芯片的朋友评价：「这车机流畅得太过分了」。
这是因为小鹏 P7 搭载的是高通骁龙 820A 处理器，车机在手指滑动跟手、动画顺滑、稳定易用方面，被调教得不像是这枚老芯片应有的表现，而且 UI 布局符合直觉且上手成本低，不得不佩服小鹏汽车工程团队的功底。
还不错的车机体验（哎...好遗憾方大同）
不过在更新最新的小鹏天玑 5.0 版本后，我确实能明显感受到 820A 的芯片算力已经压榨到顶了。好在小鹏也针对老款 P7 车型推出了众筹芯片硬件 OTA 更新服务：将原车芯片升级为 8295 芯片，并将运行内存由 8G 提升到 16G。这一点确实很好地照顾到了老用户的体验，毕竟换汽车不像是换手机那么简单，动辄大几万的更换成本对大多数人而言来说都是一笔巨大的开销。
P7 智能座舱芯片众筹活动
第二个是语音交互系统的准确和便捷。
由于我有过一段时间特斯拉 Model 3 的用车体验，深知中控台无实体按键搭配鸡肋的语音助手带来的糟糕体验，所以起初我看到小鹏 P7 中控台也是无实体按键的设计时，我暗自捏了把汗，但没想到小鹏语音助手「小P」的出色表现，完全改变了我的看法：
唤醒率和语义识别准确率基本达到 90% 以上，而且加入神经网络 AI 音色，发音接近真人
支持全场景语音，空调、音量、灯光、车窗、驾驶模式、导航、音乐等等几乎所有需要手指操作的指令都可以通过语音控制，甚至包括屏幕界面上的大部分文字菜单
支持连续对话、语义和音区识别，一旦唤醒语音助手，你既可以直接下达精确指令，如「温度调到 20 度」，也能用更口语化的表达，像「空调调低点」「空调温度降低」，甚至说「我有点热」，系统都能准确理解并执行。而且，在上一个指令执行后，紧接着说「再低一度」，也能顺利实现连续对话，整个交互过程流畅无阻
尽管小鹏在软件上展现了过硬的实力，但在不少小鹏车友的口碑其实并不好，比如新功能更新慢、功能交互不统一等等。
我觉得这很大程度上因为小鹏早期硬件战略规划的混乱导致的，因为回看过去小鹏五年产品矩阵的座舱硬件设计就能看到端倪：从 G3 的竖置中控屏、P7 的横置悬浮屏，到 G9 双联屏，不同车型的屏幕形态、比例、分辨率差异巨大，每个车型的适配和维护对工程团队来说都是特别大的挑战。
G3、P7、G9 不同的中控形态
好在从小鹏 X9 开始已经逐步统一了车型横置中控大屏的设计规范，这应该能为后续车机系统更高效的研发和更新效率打下基础。
▍辅助智能驾驶体验
毫无疑问的，小鹏汽车的辅助智能驾驶技术处于国内的第一梯队。
这是我自己在多次试驾市面上多款热门车型后综合得出的结论，并非仅基于我所购买的小鹏 P7 而得出，毕竟这款发布在 2020 年的车型在智驾上已全方位落伍，比较有代表功能也仅限于自动泊车和高速导航辅助驾驶（NOA）了。
所以在这个小结分享里，我不想再具体介绍它现在「相对落后」的辅助智能驾驶体验，而是聊聊小鹏汽车在这方面的问题：技术路线频繁变更，导致宣传与现实脱节，用户则成了试验品。
拿我这台小鹏 P7 举例，每当在车友群里谈到智能驾驶，大家总会不约而同甩出小鹏官方宣称小鹏 P7 硬件基础支持升级至 XPILOT 4.0 （小鹏智能辅助驾驶系统）的一页 PPT。
图/ 新出行
原因是什么？这是因为一直以来，小鹏官方没有正面回应小鹏 P7 何时能升级 XPILOT 4.0。但仔细琢磨这页 PPT，我又不难发现一个残酷的真相：只是说硬件支持升级，但又没明确承诺会升级。作为当时因为小鹏免费标配 XPILOT 自动驾驶辅助系统而购买 P7 的我而言，没半句怨言是假的。
但能怎么办呢？智能驾驶技术的迭代实在是太快了。
早期的汽车硬件预埋基本跟不上趟，汽车厂商的技术路线也一直反复调整，尤其是一直以来把智驾作为重点的小鹏。以小鹏 P5 车型为例，最初的技术规划是利用高精度地图，即使芯片算力仅为 30TOPS，也能实现城市导航辅助驾驶。然而，从封闭路段到城市路段的升级过程中，高精度地图的局限性逐渐显现，城市道路的复杂性和频繁变化要求高精度地图能够每日更新，但无论从成本、技术还是法规角度考虑，实现这一目标都极为困难。最终结果可想而知，小鹏 P5 成为了技术路线站错队的牺牲品（后续车主维权，小鹏最终以补贴 2 万代金券尴尬收场）。
而且我还注意到，小鹏最新的智能驾驶技术路线已调整为纯视觉，不再依赖激光雷达，但愿后续不同技术路线的版本更新和维护能够统一吧。
大家在选购车辆时，建议在智能辅助驾驶这方面切勿轻信汽车厂商或 4S 店的宣传言辞。要么明确自己的需求，比如搭载智能驾驶不重要；要么多仔细研究下汽车厂商的技术路线，比如是否能够得到更长时间的智能驾驶更新等等。否则，真的很容易就成了汽车厂商技术试验的「小白鼠」，购买到的是一个遥遥无期的「烂尾楼」。
如果不是宣传与现实脱节，我会很满意小鹏 P7 的智驾表现
▍其他方面的体验
关于能耗
小鹏的表显能耗计算方式是综合工况电耗，我日常平均行车百公里能耗是 15.0 kWh，要是天气好+路况好行驶，还能达到 12 kWh。对于这样一台整备质量为 1.86 吨的中型纯电轿车来讲，无论对比国内还是国外，我觉得这都是一个非常不错的成绩了。何况我这台车发布在 2020 年，最新款的 P7+ 能耗表现更出色（百公里 11.6kWh）。
售前售后服务
在这方面，唯一感受不好的是售前体验。
回想起 2022 年购车时，小鹏销售分为「经销商授权」与「直营门店」并行的两套不同销售体系。分别体验后，我发现这两个体系间存在明显的内耗现象，比如说在直营店附近 2 公里内，经销商授权店做地推推广，给出的折扣相当灵活，赠品也颇为丰厚，可试驾环节匆匆结束，对于产品的讲解也只是浅尝辄止，一旦深入询问具体操作，工作人员往往答不上来。两套不同销售体系在如此相近的距离内互相争夺客源，极大地拉低了我的购车体验，糟糕到我一度都萌生出放弃购买小鹏 P7 的念头 。不过这个问题，在我陆续做过多次到店维修保养和工作人员交流时发现，这两套体系已经逐步形成同一套，整体体验都基本保持了一致。
至于售后服务上，我的评价是：反应快、效率高、服务质量不错。
服务群问题响应都非常及时
在小鹏汽车 APP 服务群里，只要我在群里抛出需要解决的问题，服务管家往往在短短几分钟内便会回复，并迅速安排处理。倘若我未能及时回复消息，服务管家还会主动致电，以亲切且耐心的态度了解问题全貌，并妥善安排后续流程。日常维修保养时，接待也是很热情，会很妥当地安排入座休息区并递上水和点心；涉及到费用，按标价付费即可，所有价格都贴在墙上公示，公开且透明，让人很放心。
▍总结
领先且好开， 这便是我对于小鹏 P7 的总体评价。
此处的「领先」并非对比现在市场新车型，而是体现在我很难相信它是 2020 年国内新势力厂商所能发布的产品。不管是外观设计，亦或是驾驶体验、智能化体验，在同一时期里都给我留下了极为深刻的印象。而「好开」则在于它的整体调教倾向于家用舒适，对于我这种不喜欢特斯拉 Model 3 偏运动调校但又喜欢轿跑的人而言，实在是非常合适。
领先且好开
不过，从如今的市场情况来看，在相同价位区间，大家有更多更好的选择，同时也不建议购买价格较低的小鹏 P7 二手车，缺少蓝牙钥匙、外放电功能以及电容方向盘等现在更常见的配置的它，正在逐渐显得老旧。如果你依然对小鹏 P7 感兴趣，那经过小改款的 P7i 更值得选购。或者，你也可以等待今年第三季度可能发布的小鹏 P7 真正意义上的换代车型。
分享完车的体验总结，我还想继续聊聊两个观察和思考：
我眼中的小鹏汽车
不知道你注意到没有，在上面体验分享里，我几乎没去否定这台车本身，因为我觉得在 2022 年购买时，它的产品力真的很不错，几乎挑不出什么大毛病。
我更多在吐槽的是：小鹏汽车企业战略与执行体系的失衡（虽然现在逐步解决了）。在 2022 年下旬至 2024 年下旬期间，小鹏汽车的口碑与销量持续下滑，当时作为一名车主的我，一度担心小鹏是否还能长久支撑下去，也忧虑后续车辆维修会面临诸多难题。因为在那段时间，即便是普通消费者，我也能明显察觉到小鹏汽车存在两个突出问题：
1. 过度追求技术，产品策略混乱
小鹏推出的每一款车型，在技术层面上都有着同级别所不具备的领先优势，但是忽略了产品定位、供应链管理等等，导致车型外观内饰设计各不相同、后期软件维护慢、产品配置混乱、定价失误等等，使得品牌定位模糊和用户口碑变差并逐步流失。
技术很强但有种种问题，图/小鹏
2. 用户价值传递与营销失焦
技术参数导向而非用户需求，早期的营销过度强调「XX 算法」「智能驾驶技术」，甚至还存在因过度自信于技术路线能达成美好设想，而在营销中过度夸大产品功能的问题。忽略了用户在实际使用场景中的核心需求，例如续航焦虑、对价格的敏感度等，导致用户对产品价值的感知出现偏差。
值得庆幸的是，我们都能看到小鹏汽车积极开展「自我拯救」的行动，很多的问题都正在被逐步解决。这背后涉及的故事也十分精彩，对于团队以及公司的发展而言，其中的经验教训也特别具参考。若你对此感兴趣，推荐阅读晚点发布的 ，在此便不再详细展开。
总而言之，小鹏汽车目前的处境确实比之前更好了，成功实现了起死回生、销量回升，让自己能做好产品和技术的能力得到更科学合理的发挥、更多用户的认可。不过，在未来竞争激烈的新能源汽车市场里，我觉得小鹏依然面临着很多严峻的挑战，比如智能辅助驾驶技术能否真正构建起难以逾越的市场壁垒？在价格战激烈、高性价比产品层出不穷的市场环境下，又该如何巧妙平衡规模扩张与毛利率提升之间的关系等等，这些都是小鹏需要持续探索与解决的重要课题。
新车们更好，值得换吗？
每当我打开社交媒体，总被各种新车发布会、技术突破、新车体验等等信息流包围，这个月刚提的新能源汽车，也许下个季度就可能被贴上「技术落后」的标签，价格就要跌去好几万。
就拿我购买的小鹏 P7 为例，小改款 P7i 发布后旧款价格狂跌、同价位的新车型配置更全面等多种情况，都让我不止一次动了换新车的想法。但我也逐渐清楚地意识到，在新能源汽车这个独特的领域，我们需要树立 3 个新的购车观念：
新能源汽车正处于技术爆发阶段，如同早期的智能手机。各种新技术、新功能不断涌现，产品迭代周期大幅缩短。这种快速的更新换代，使得老一代产品降价成为必然趋势。
汽车厂商与媒体似乎在合理营造出一种观念——开旧款车就意味着落后于时代。这种扭曲的认知，实际上是用电子消费品的逻辑影响了耐用消费品市场。汽车作为耐用消费品，其价值不应仅仅取决于是否是最新款，而更应注重其在较长使用周期内的性能和可靠性。
作为消费者，我们应该构建反脆弱的消费决策思维，明确自身的核心需求。在购车时，要冷静分析自己的实际需要，避免被市场上各种冗余功能所吸引，从而避免为不必要的功能买单。
在我看来，新车确实更好更棒，但最好用的车就是已出发上路、能够满足自己出行需求的车。与其盲目追求最新款，不如选择一款适合自己、性价比高的车型，让车真正成为生活的好帮手。
归家路上
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作者：洛世
责编：张奕源Nick
