19万公里！中国高速公路总里程世界第一。
在高铁如“大动脉”般贯穿东西南北的今天，高速公路就如同“毛细血管”一样，深入到每一个生活细节之中。
它们不仅极大地便利了人们的日常出行，更在区域经济发展、社会进步等方面发挥着不可替代的作用。
然而，在这耀眼的里程数字背后，却隐藏着是连年亏损和巨额债务的尴尬处境。对比之下，美国大部分高速公路免费，却依然可以盈利。
那为什么我国的高速公路收费多年，却仍然面临亏损的困境？两国的高速公路模式究竟有何不同？
发展速度与债务重压
从尘土飞扬的土路到如今纵横交错的高速公路网，中国的基础设施建设经历了翻天覆地的变化。
自改革开放后，中国开始大力发展建设高速公路，可当时我国基础设施建设相对落后，资金也比较紧张。
为了解决这个问题，我国采用了一种叫做“贷款修路、收费还贷”的办法，简单来说就是借钱修路，然后通过收取过路费来偿还贷款。
这种模式在初期可谓成效显著，不仅解决了修路缺钱的问题，还有力地推动了中国高速公路的快速发展。
短短十几年间，高速公路就如雨后春笋般在我国各地铺开。到了2024年，我国的高速公路总长度已经达到了18万公里，相当于绕地球赤道四圈多，交通变得极其便利。
随着我国高速公路网的不断完善，如今超过20万人口的城市大部分都已经接通了高速公路，人们的出行选择也更加多样，抵达目的地的时间也大幅缩短。
甚至在一些偏远地区也能见到高速公路的身影，比如青藏高原上的雅康高速，这条“云端天路”总共花费了230亿元，它不仅是一项伟大的工程奇迹，更承载着无数人的梦想和希望，偏远地区的人们因此得以更快与外界联通。
然而这样的辉煌成就背后，却隐藏着严峻的挑战。
自从2015年起，我国高速公路的运营状况一直不容乐观。连年亏损的状况已经成为常态，仅仅在2020年一年亏损就达到了7400亿元，累计亏损更是已超过7万亿元。
庞大的债务和持续的亏损就像两座大山一样，给中国高速公路的未来发展带来了巨大的压力，成为阻碍高速公路发展的难题。
“基建狂魔”的光环之下，高速公路似乎成了一个“甜蜜的负担”
我国高速公路亏损情况比较复杂，原因有很多，其中地理因素是一个不可忽视的关键原因。以我国的贵州为例，其地形地貌的复杂性导致修建高速公路的成本极高。
仅在贵州，一公里高速公路的建设费用就高达2亿元，因为要建很多桥梁和隧道，花销很大。同时地理环境还影响高速公路的通行效率，进而影响其经济效益。一些地处偏远、交通量较小的路段，即便投入巨大建成高速公路，其运营收益也未必理想。
相比之下，美国中西部地区地势平坦，修建同样长度的高速公路成本则低得多。
此外高昂的建设成本，高速公路的运营维护也是一笔巨大的开支。根据相关规定，在我国高速公路需要定期进行维修、中等规模翻修以及彻底的大修
此外绿化、人工养护以及应对自然灾害的紧急抢修等，都是运营成本的重要组成部分。数据表明，在2021年，中国高速公路的收入为5754亿元，而支出却高达12279亿元，支出几乎是收入的两倍。
除了日常的运营维护成本，政策因素与沉重的债务负担也是导致亏损加剧的重要原因。
以节假日高速公路免费通行政策为例，这一政策虽方便了大家的出行，却也大幅减少了高速公路的收入来源。
就拿2023年春节来说，短短的7天免费通行期就让全国高速公路少收了198亿元的路费。这仅仅是政策因素导致的损失之一。
更为严峻的是，很多高速公路公司光是支付贷款利息就是一笔巨额开销，有些公司的收费收入甚至不够还利息，经营十分困难。
例如云南某高速公路公司，一年的收费收入达到10亿元，但需要偿还的债务却高达12亿元。这样的债务压力使得公司的运营变得异常艰难。此外高速公路的运营成本还受到收费站布局的影响。
目前全国高速公路分布着8.6万个收费站，平均每隔大约40公里就有一个，有的地方甚至更密集。这不仅让车辆通行速度变慢，还增加了高速公路公司的运营成本。这些情况都使得人们对高速公路的运营模式产生了更大的关注。
面对如此巨大的运营压力，高速公路的运营者不得不寻求更为高效和可持续的运营模式。而ETC的推广虽然提高了通行效率，但要想从根本上解决亏损问题，还需要更深入的思考和创新。
燃油税模式与隐性成本
美国的高速公路被誉为世界上最发达的道路系统之一，1937年，美国的加州就有了第一条高速公路。和中国模式不同，美国高速公路建设采用的是“联邦政府统一规划+燃油税收费还贷”的模式。
也就是说，美国的高速公路建设由联邦政府负责整体规划，建设资金主要来自对燃油征收的税费，然后用这些税收收入来偿还建设贷款。
这一模式确保了资金来源的稳定性和可持续性，自上世纪三十年代美国开始征收燃油税以来，这笔钱就被源源不断地投入到高速公路的建设和保养中。
值得一提的是，即便到了今天，美国有超过九成的高速公路都不收费。在这样的模式下，公路系统依然能够保持盈利状态
这说明燃油税在支持公路建设维护方面发挥了重要作用，即使在免费通行的情况下，也能维持公路系统的良性运转。
而燃油税模式的好处是不需要每次都交通行费，这样可以保证车辆通行更顺畅。并且美国许多高速公路的建设费用早就赚回来了，燃油税的收入比较稳定，可以放心地用来维护高速公路。
不过，这种收钱方式也有一些不太方便的地方。它无法根据车辆实际使用高速公路的里程来收费，开得多和开得少的车主交的税可能一样。
同时随着电动汽车的普及，使用传统燃油的车辆数量将会减少，这也意味着燃油税的收入将大幅下降，这直接影响了高速公路的维护资金来源。
油耗越来越低，新能源车也越来越多，政府靠卖汽油收税的钱可能要减少了。
如今，美国民众更是对燃油税的公平性提出了质疑，觉得就算平时不怎么开车，也要交这笔钱，有点不太合理。
说白了，就是开得少的人也得跟开得多的人一样交税，感觉有点吃亏。要是以后油税收不上来，又该怎么办呢，这是一个需要考虑的问题。
虽然美国高速公路常被认为是免费的，但实际上使用者还是承担了不少隐性费用。
高速公路服务区的商品价格普遍较高，这些额外的支出最终由使用者承担。
更重要的是，一旦发生交通事故，拖车费用可能非常昂贵，每英里高达数百美元甚至更多，这对使用者来说是一笔很大的经济负担。所以看似免费的高速公路，在使用过程中仍然存在不少需要注意的花费。
因此美国高速公路所谓的“免费”，实际上是另一种形式的收费。毕竟“羊毛出在羊身上”，高速公路的建设和维护费用最终还是由纳税人承担。
这就像我们平时说的，看似免费的服务，其实成本早已包含在其他费用之中，羊毛最终还是出在羊身上。
不限速的背后
除了美国和中国，德国的高速公路系统也独具风格。作为全球首个拥有高速公路的国家，德国高速公路因部分路段不设速度限制而闻名。
更为独特的是，德国的交通法规也相对宽松，在特定情况下允许驾驶员饮酒后驾驶车辆。
具体来说，只要驾驶员血液中的酒精含量低于0.5%，就符合德国的法律规定，可以合法驾驶。这与其他许多国家完全禁止酒驾的规定有所不同。
这种表面上看起来自由放任的管理方式，并非真的听之任之，而是多重因素协同作用的结果。
这背后有着强大的支撑：德国先进的汽车工业水平为安全提供了保障，高素质的驾驶员掌握着熟练的驾驶技能和良好的交通意识，以及严格的交通法规约束着所有交通参与者的行为。
正是因为这些因素的共同作用，才使得这种看似“放任自流”的管理模式得以有效运行。
我国高速何时才能实现免费
即使这样，仍然有不少人期盼着高速公路能早日实现免费。很显然，假期免收公路费已经不满足大众的需求，那么何时我国才能做到真正的免费高速呢？
对于中国的高速公路发展而言，借鉴国外经验很重要，但我们更要结合自己的实际情况进行改进。
只有当经济发展越来越好，高速公路欠的钱慢慢还清，管理运营的效率越来越高，免费通行才有可能逐步实现。得更远更好。让我们共同期待一个更加顺畅、高效的高速公路未来。
也就是说，为了让大家都能免费用路，还有哪些新点子或者新方法值得我们去研究研究呢？
参考资料：
全力以赴！贵州这条高速公路建设进度持续刷新——天眼新闻2024-05-07 21:41
贵平高速各项工程建设进展顺利——2024-04-25 17:18:26来源：央广网
我国高速公路里程达18.36万公里，2023年增加0.64万公里——中国高速公路 2024-06-18 16:30 北京
