日产汽车高层“宫斗”第二幕落幕，CEO为何成“背锅侠”

内田诚没能像卡洛斯·戈恩一样，成为一位开辟企业新时代的CEO。背后有个人能力的原因，更有时代大势的影响。日产如今的困境，即便戈恩来了也难办。

3月11日，日产汽车董事会正式宣布，现任社长兼首席执行官内田诚（MakotoUchida）将于3月31日卸任，由首席规划官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）接任。

不到20分钟的新闻发布会上，内田诚表情凝重，标志性的大眼袋更加突出。他表示，自己的处境很无奈，已经陷入无法获得员工信任的境地。临别赠言中带有“壮志未酬”的不甘：“日产不该是这样的，不该止步于此。希望埃斯皮诺萨能激发员工最好的一面，让公司重回成长轨道，卷土重来。”

相较于5年前接任日产全球CEO时的意气风发，如今提前下课的内田诚疲惫又憔悴。表面看，内田诚的确需要为日产近年的销量下滑、业绩亏损承担责任。但平心而论，在带领日产走出后戈恩时代的混乱、降本增效等方面，内田诚还是尽到了“救火队长”的责任。

在汽车产业大变革的时代巨浪下，传统车企都在挣扎煎熬，一招不慎就可能落入“诺基亚时刻”。日产如今的局面，就是卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）重新出山，恐怕也要摇头叹气。

01 成也中国败也中国

2019年10月，内田诚超越内山康裕与关润两名热门候选人，“爆冷”上位的一大原因，就是中国业绩的强势背书。

内田诚2018年起任日产汽车公司高级副总裁、兼东风汽车有限公司总裁，开始负责中国业务，2019年4月升任日产汽车执行委员会成员和日产中国管理委员会主席。

期间，内田诚修改了日产在中国的采购策略，并在短时间内推动日产汽车动力总成零件生产落地中国。同时，他推动日产汽车在中国连续发布3款新能源车型，积极响应中国政府的新能源车“双积分”政策，为合资企业赢得更好的发展空间。

在2018年中国市场增速放缓、日产内部剧烈动荡的情况下，内田诚领导下的中国市场依然保持稳定。2018年，日产在最大的单一市场中国销量同比增长2.9%至156.4万辆，连续6年创历史新高，为集团贡献近三分之一的营收。

但内田诚接任日产全球CEO以来，日产中国销量连续5年下滑，由2019年的154.69万辆跌至2024年的69.66万辆，同比2023年下滑12.23%，相较于2019年下跌54.75%。

日产全球市场销量也从2019年的493万辆下降至2024年的334.87万辆，5年间下滑了40%。在另一重点市场北美市场，日产的销量也经历了明显的下滑，尽管2023年与2024年实现了正增长，但因在混动车型推出上动作滞后于日系两田，备受批评。

比销量下滑更严峻的是财务危机，2024上半财年（4月-9月），日产净利润同比暴跌94%，仅剩192亿日元（约9亿元）；营业利润率从去年同期的5.6%降至仅0.5%；2024年7-9月，日产净亏损达到93.4亿日元，而去年同期净利润则为1907亿日元。日产汽车高管透露：“目前日产可以支撑的时间，只剩下12-14个月。”
预计2024年财年，日产汽车全年净亏损800亿日元，与此前预测的3800亿日元净利润差距甚大。日产董事会认定，内田诚对企业业绩持续低迷负有重大管理责任。单从近期表现看，这一判定并无不妥。

02 “救火队长”的功绩

如果拉长时间来看，日产董事会的上述判定无疑抹杀了内田诚作为“救火队长”的功绩。

2019年内田诚爆冷上任时，接手的就是一个“烫手山芋”。2018年11月，日产前董事长卡洛斯·戈恩因财务不当行为被捕，导致日产陷入信任危机和管理层动荡，2019年9月，日产前任CEO西川广人因薪酬丑闻辞职。期间，雷诺与日产围绕日产主导权展开激烈争夺，整个集团都笼罩在清洗与内斗的阴影中。高层动荡导致日产业务停滞、利润暴跌，2018年-2019年一年间，日产全球裁员全球裁员1.25万人，股价蒸发近三分之一。

2018财年，日产汽车全年营收11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润为3182亿日元，同比下降44.6%，创十年来新低。2019财年情况更糟，日产汽车全年营收为98789亿日元，同比下滑14.6%，营业利润更是下滑至-405亿日元，与去年同期的3182亿日元相比，差额巨大。全年净亏损达6712亿日元，为公司二十年来最大亏损。

内田诚走马上任后，日产于2020年发布“Nissan Next”中期转型计划，通过全球产能精简20%、全球产品线合理优化15%，减少3500亿日元固定成本支出，全球管理架构简化为四大核心市场，形成更加精简、快速响应的组织架构等举措，成功让日产在2021年扭亏为盈，之后连续两年增长，日产2023财年净利润达到4266亿日元（约合人民币209亿元）。

在日产心心念念的自主权问题上，内田诚也取得突破。1999年，日产陷入破产危机。戈恩带领下的雷诺出手收购，帮助日产摆脱亚洲金融危机，并建立雷诺-日产联盟。但也埋下了双方股权与投票决策权不平等的雷。雷诺持有日产43%的股份，而日产在雷诺的持股却只有15%，且没有投票权。

在日产借助中国市场的突出业绩成为联盟中销量更高、利润贡献更大的一方后，日产对于这种不平等的联盟关系更加不满。在以铁腕著称的戈恩雄心勃勃推动雷诺与日产、三菱全面合并，打造全球第一大车企之际，日产反戈一击，将戈恩与得力副手送入监狱。

戈恩在日本被捕后，雷诺-日产联盟的关系陷入僵局。内田诚接任后，致力于改善日产与雷诺的关系。经过反复磋商，最终在2023年，雷诺与日产达成协议，双方将互持15%股份。雷诺将所持有的28.4%日产汽车股份转入法国信托机构，受托方的表决权将对大多数决策保持“中立”。当雷诺出售这部分股权时，日产方面拥有优先回购权。这一调整，实现了日产多年来想要与雷诺“平起平坐”的夙愿。

同时，双方还决定在电动化领域加深合作，并在拉丁美洲、印度和欧洲开展新的合作项目。比如，日产将对雷诺集团在欧洲成立的纯电动汽车和软件公司Ampere进行投资并成为战略股东。

03 戈恩来了也难办

客观来看，对于日产汽车如今的困境，内田诚确实负有管理责任。但也不能否认，前所未有的汽车产业变革浪潮、中国汽车市场的急剧变化，时代大势给所有传统车企都带来了转型难题。

比如伴随近年中国市场竞争加剧、电动化转型加速，中国市场在日产全球版图中，也由过去的一枝独秀、增长引擎变为下滑重点。但这不是日产汽车一家的问题，是传统车企巨头面临的共同难题。

中汽协的数据显示，中国乘用车市场自主品牌的市场份额，从2019年的39.2%、2020年的38.4%，到2021年的44.4%、2022年的49.9%到2023年的56%，2024年则达到65.2%。

自主品牌市场份额连年上涨背后，是合资品牌市场份额持续萎缩。在中国市场根基最深且在豪华品牌市场占主导优势的德系品牌，市场份额也跌破20%，日系品牌的市场份额，也从2020-2021年的20%左右，跌至11.2%。

近年，法系韩系、美系品牌在中国销量塌方，日系、德系在中国市场勉力支撑，市场残酷淘汰中比拼的就是谁的综合实力与品牌更强。上汽大众等德系企业去年发布新品时已经将矛头直接对准日系品牌。日产虽然头顶“技术日产”的光环，但论起综合实力与品牌号召力，还是比日系两田要弱一些，因此在中国市场的销量下滑更严峻。

同行的日子也不好过。2024年第三季度财报显示，以精益生产方式著称，全球均衡布局，擅长稳健扩张的丰田，净利润同比下滑55%；技术出众、被誉为“买发动机送车”的本田，净利下滑61%。电动化转型十分积极的大众，2024年净利润同比下滑30.6%，宝马集团2024年净利润同比下滑37%。从各家财报来看，中国市场竞争加剧是这些跨国车企利润大幅下滑的共同原因。

内田诚的个人背景，也是其提前下课的原因之一。在讲究出身、“从一而终”的日系车企中，内田诚是个另类。他虽出生于日本，但长在埃及、求学于马来西亚的美国学校，英语说得和日语一样流利，说话做事很直率，与讲究内敛含蓄的日本人很不同，被称为“长着日本人面的外国人”。内田诚在日本贸易公司日商岩井株式会社工作多年之后，2003年才加入日产。加入日产后，内田诚负责联盟的采购业务，与雷诺建立了密切联系。

戈恩事件后，部分日产董事坚持“下一任CEO必须是本地人”。“局外人”内田诚爆冷上位的关键原因，就是与雷诺关系良好。当时掌握日产大部分股权的雷诺，在日产CEO人选上具有关键投票权。内田诚的上位甚至被称为“雷诺的胜利”。

去年日产陷入财务危机后，自身经营状况也不乐观的雷诺并未像25年前那样仗义出手相救，而是釜底抽薪，打算出售委托在信托机构的日产股份。

在电动车领域一直积极布局的富士康母公司鸿海集团，则盯上了处于困境的日产。2024年12月，富士康电动汽车业务的首席战略官，前日产高管（三号位）关润与雷诺首席执行官德・梅奥会面，有意接手雷诺存于信托银行的日产股票。据日媒报道，鸿海还与日产直接接洽，试图收购其多数股权。

鸿海一出手，促使日产与本田紧急开展重组谈判，双方都不希望日产被鸿海收购。本田相关人士甚至警告日产：“若日产与鸿海合作，我们的合作将归零。”

但在如何重组合并的问题上，双方发生了分歧。本田坚持将日产变为自己的子公司，日产方面，内田诚等管理层坚决拒绝，谈判最终破裂。

但日产董事会部分成员如日产背后的瑞穗财团高层和日产董事会主席木村靖司（Yasushi Kimura），则对成为本田子公司的提案持支持态度。他们担心，如果不和本田重组，日产就没有机会翻盘。

总之，面对全球车企都难解的外部挑战，未能力挽狂澜提升全球销量；“局外人”身份在企业根基不深，甚至被视为雷诺的利益代言人；与谈判伙伴本田分歧严重公然翻脸，多重因素使得内田诚提前下课，成为“背锅侠”。