产无城不立，城无产不兴。城市脉搏与汽车引擎共振合鸣，汽车工业的布局、竞合，也在一定程度上影响着城市的命运沉浮。
2021年、2022年的新能源汽车第一城分别为上海、西安；2023年 深圳 力压上海，首获新能源汽车第一城；2024年，深圳新能源汽车产量统计超过290万辆，成功卫冕“中国新能源汽车第一城”。
深圳，就如同他那年轻的历史一样，在燃油车时代缺少积累积淀。但从籍籍无名到卫冕新能源汽车第一城、加冕“中国汽车第一城”，仅用了四年时间。随着新能源汽车产销市场规模的剧增，一匹新的“黑马”又出现了。
2024年，合肥新能源汽车产量达到137.6万辆，同比增长84.5%，跃升至全国第二位，仅次于深圳，并展露出争夺第一的气势。
经过20年的产业演变，人们猛然发现，在造车新势力和汽车产业新兴城市的双重搅动下，中国的汽车产业格局已发生巨变，如今有实力加冕“新能源汽车第一城”的，分别是深圳与合肥。
为什么是这两座城市？ 今天，决策杂志（ID:juecezazhi）选编两篇文章，一起来看。
01
“热带雨林”：超越链式而成网状生态
在传统汽车工业版图中，深圳曾是个寂寂无闻的“陪跑者”。直到2020年，新能源汽车产量尚不足11万辆，在全国城市排行中难觅踪迹。而仅短短四年，深圳一举改写了汽车工业的城市竞争格局。
2024年，深圳的新能源汽车产量为293.53万辆，同比激增69.2%，汽车产量跃居全国首位，每5辆汽车就有1辆产自深圳。
深圳建成了由华为、比亚迪等龙头企业带动，产业链供应链高度协同，囊括整车、动力电池、电机电控、智能座舱、自动驾驶、充电基础设施、汽车后市场等领域，是一个完整产业链的“热带雨林”式汽车综合产业生态圈。
深圳提出，加快建设“新一代世界一流汽车城”，统筹提升本地化生产效能和全球市场“含深度”，全谱系发展新能源智能交通载具。
实际上，自汽车工业诞生一百多年来，汽车产业链供应链是非常稳定的结构，车企依靠各级供应商“拼装”，等级森严。整车厂则在技术整合、品牌塑造、产业链协同和用户运营上，构建了一套高度精密的体系。
但新能源汽车时代的到来，传统链状的供应链结构正在向新的网状供应链结构迁移。电池、芯片、材料等关键资源供应，甚至研发、设计有望转而居于产业链的主导者地位，从而成为新能源汽车、智能网联汽车创新的新范式。
网状生态使得“涌现式创新”成为可能，更多供应链企业开始在产业链发挥主导作用。宁德时代掌握电池这一行业上游核心，华为以供应商身份切入汽车赛道，坚称“不造车”，牵手比亚迪、赛力斯、阿维塔在内的众多车企，大力介入车企的研发、制造、营销等各环节。
这在传统汽车供应链中是难以想象的局面。
汽车厂商的整合式创新，成为新能源汽车竞争的关键因素之一。比亚迪的整车制造在全球新能源汽车产业独领风骚。华为抓住了汽车供应链重构的机会，2024年，华为车BU由亏转盈；1-6月营收增至104.4亿元，净利润高达22.3亿元。华为的乾崑智驾和鸿蒙座舱，也一度成为“爆款”车型的标配。
汽车产业，由此在深圳扎根下来，如同“热带雨林”般蓬勃生长。
制造之外，“新一代世界一流汽车城”与“数字能源先锋城市”建设相辅相成。深圳2024年宣布建成全球首个“超充之城”——超充站数量超越加油站，新增充电桩13.4万个，累计建成超充站1030座、车网互动站151座、综合能源补给站45座，“一杯咖啡，满电出发”成为现实。
02
“产城一体”：新范式积淀新工业文明
相比于传统汽车制造产业链，新能源汽车、智能网联汽车产业的产业链更加“新鲜”，也被拉得更长。
它不仅涉及制造，也涉及能源的来源和供应；不仅涉及硬件，也涉及软件的开发和利用；不仅涉及汽车本身，还涉及车与人、车与路、车与车、车与云。
人才是深圳创新的最大源泉，工程师文化形成了这座年轻城市独有的特质，进而带动先进制造业发展。由工程师文化催生出一批又一批的科技领军企业，推动产业链不断升级，最终形成了“人才—产业—创新”的良性循环，这也是未来深圳在汽车产业持续保持竞争力实力的前沿动力。
《大国出行》一书认为，工业化——包括汽车产业，不仅是一个物质财富积累的过程，更是一个文明沉淀的过程。城市要成为具有活力、可持续的产业聚集地，就应该为此去培育进取的创新精神、务实的工业文化、守信的社会氛围等。
因为这些人文特质，才是决定一个城市长远命运的“社会资本”。
2024年，深圳市新能源汽车产业办公室正式成立。根据三年行动计划（2023-2025年），2025年深圳汽车产业工业产值达到万亿级规模。
站在全球汽车产业百年变局的十字路口，深圳的崛起提供了一个极具样本价值的观察窗口。从“制造工厂”到“创新策源地”，从“跟跑者”到“规则制定者”，深圳这座城市的蜕变，重塑了中国汽车产业的版图，更为全球新能源汽车发展提供了新的范式。
当电动化与智能化的浪潮交汇于此，深圳正以其独特的创新基因，继续书写着属于中国汽车工业的新传奇。
合肥市长丰县下塘镇的比亚迪厂区。摄影/孔根龙 图/下塘镇供
03
合肥，争夺“新能源汽车第一城”
合肥被视为新能源汽车产业浪潮中的“赢家”，外界津津乐道于这座城市通过“以投带引”的“合肥模式”，继成功培育新型显示与芯片产业后，又通过投资蔚来，迎来比亚迪、大众等整车企业以及产业链上下游企业落地，使得新能源汽车成为合肥的“重点产业”。
但是合肥新能源汽车产业的崛起并非一次“豪赌”的成功，其实合肥是国内最早进行新能源汽车产业布局的城市。
一是超前谋划，积极行动。
早在2009年，合肥成功申报了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用”，成为了首批参与示范推广的13个城市之一，较早试水新能源汽车产业化。
合肥敏锐地捕捉到新能源汽车产业发展的“春天气息”，把握国家加大对新能源汽车产业扶持力度的政策机遇，2010年，与上海、长春、深圳、杭州等4个城市一起，成功获得开展私人购买新能源汽车补贴试点的资格。
2011年，江淮汽车在国内第一次大批量向个人出售纯电动汽车，共计585辆，此后，合肥开始持续大力推广新能源汽车的使用……
2024年，合肥市政府工作报告更进一步明确了新能源汽车产业的发展蓝图： 全力打造“新能源汽车之都”。
无论是在国补退坡、企业亟须融资时投资蔚来，还是抓住产能扩张窗口招引比亚迪、大众，合肥“精准”踩中风口的背后，是始终坚定看好新能源汽车产业，这才是最重要的底层逻辑。
二是整车为王，以整促产。
近年来，在争夺“新能源汽车第一城”的竞赛中，产量是重要指标。
根据《中国新闻周刊》报道分析，合肥新能源汽车在地生产能力绝对处于国内第一梯队。
2024年，合肥新能源汽车产量达到137.6万辆，在去年的产量排名中位居第二，仅次于深圳。同样在去年，合肥市规模以上工业增加值同比增长14.8％，其中汽车及零部件产业增加值同比增长38.5％。合肥市工业和信息化局综合规划处处长季丰接受《中国新闻周刊》采访时说：“规上工业增加值中，新能源汽车产业贡献近四成，占比最多。”
2020年，合肥通过“以投带引”招引蔚来后，接连引入比亚迪、大众等整车企业，以及华为尊界等明星项目，作为新能源汽车产业链链主的整车企业陆续落地，目前合肥坐拥江淮、蔚来、比亚迪、大众、长安、安凯六家整车企业，以及跨界的华为等，涵盖了国企、央企、民企、外资企业和造车新势力。
在龙头车企引领下，还撬动上下游供应链配套企业落户。目前，合肥已先后培育国轩高科、中创新航、巨一科技等500多家核心零部件企业。
按照2022年11月印发的《合肥市“十四五”新能源汽车产业发展规划》提出的目标， 力争2025年，整车产能突破300万辆，而 实现这一产能目标，并无太大压力。
三是要素保障，服务跟进。
“增产是企业产能爬坡的过程，从政府角度来看，推动企业扩能增产，首先就是在企业已经具备生产能力的情况下，保障企业生产所需要素。”长丰县副县长郑斌接受《中国新闻周刊》采访时说。
一年前，也就是2024年春节过后，比亚迪向长丰县政府提出需求，经过测算，从当年2月到5月，需要新招工4.3万人。“这不仅对于企业，对于政府而言，同样是很大压力。”郑斌说。
比亚迪提出招工需求的时点已经很迟，一般而言，招工从春节前已经开始，节后很多人的工作已经尘埃落定。郑斌介绍，虽然招工第一责任主体是企业，但是政府仍然多措并举帮助企业招工，比如帮助企业拍摄招工宣传片，线上将比亚迪招工信息在长丰县政府的各类社交媒体平台推送，线下不仅组织比亚迪参加合肥市范围以及皖北乃至省外招聘会，还将安徽省内各类招聘信息同步给比亚迪。
据媒体报道，长丰县政府甚至调集县医院的流动体检车，帮助比亚迪应对高峰时段每日一两千名应聘者的体检需求。
还有一件为人津津乐道的事，就是商业配套。
2023年下半年，长丰县国资平台在比亚迪基地对面投资建成商业街区，满足包括比亚迪在内的产业园区庞大工人群体生活配套需求，但是一期很快超负荷运转，目前二期规划已经完成。
显而易见，这是合肥各级政府对于比亚迪增产的支持，而短期内用工数量激增，也反映比亚迪增产意愿之强。
据了解，比亚迪基地一期二期三期目前全部建成，已经基本满产，产能利用率远超国内整车厂50％左右的平均水平，甚至相较比亚迪国内其他基地也有优势，这意味着比亚迪将热门车型导入合肥基地生产。
位于安徽合肥市的蔚来第二先进制造基地是一座数字化智能工厂，厂内设有冲压、车身、涂装、总装等工艺车间。图/新华社
04
新“合肥模式”
《中国新闻周刊》分析合肥表示，无论是落地产能，还是后续增产，究竟是什么让合肥对整车企业拥有“极致吸引力”？可能并非只是外界熟知的“合肥模式”。
“合肥模式”的讨论热度在2024年有所下降，在当地政府工作人员的记忆中，2023年是“最疯狂的时候”，众多党政代表团到合肥考察学习，一些地方政府甚至直接照搬“合肥模式”。
作为“以投带引”的招商引资模式，“合肥模式”是利用国资平台开展资本招商，通过投资重点项目带动新兴产业集群发展。
2020年，合肥国资平台投资蔚来换来总部落地合肥，被视为“合肥模式”的典型案例。但对于国资平台在招商引资中的作用，其并非“标配”，不同企业的诉求不同，比如一些企业可能提出应用场景拓展诉求。
其实，投资只是手段，更重要的是在新兴产业发展的不同阶段，如何帮助企业获得竞争优势。在产能扩张期与新能源汽车市场愈发“内卷”的当下，竞争优势更多体现为极致的效率与成本优势。
企业从选址时，便开始衡量效率与成本。2021年，比亚迪进行产能布局时，合肥长丰并非第一选择。当时比亚迪对于土地需求量很大，一二三期项目用地需求共计8600余亩，而且需要连片土地，以降低开发时间和成本。长丰恰好拥有连片“留白”土地，并且处在江淮分水岭之上，土质并不松散，建厂成本较低。充足的土地与良好的土质，被视为引入比亚迪提供的“先决条件”。
“比亚迪的核心诉求是速度。”郑斌表示，当时比亚迪用户购车需要等待3—5个月，因此需要迅速扩张产能。长丰拥有连片土地，外加政府支持，最终打动了比亚迪。
如同上海“拯救”陷入产能地狱的特斯拉一样，合肥抓住了新能源汽车产能扩张的短暂窗口期。郑斌坦言，“现在很难再有这样的机遇”。
在比亚迪合肥基地落地后，成本优势逐渐显现。郑斌介绍：“比亚迪西安基地曾是比亚迪产量最大的基地。比亚迪对西安有天然感情，其最早通过收购秦川汽车取得造车资质，此后一直将西安作为重要生产基地，一方面辐射西北市场，另一方面利用西安作为中欧班列重要节点地位出口欧洲市场。但是根据比亚迪核算，合肥基地单车物流成本比西安基地低300元以上，比深圳基地甚至低1000元以上，在比亚迪全国八个整车基地中最低，这也成为比亚迪愿意提高合肥基地产能利用率的重要因素。”
极致的低成本如何实现？除去靠近长三角这一消费市场的天然区位优势外，地方政府也在通过基建投资降低企业物流成本。
2024年，政府出资在合肥市长丰县下塘镇建成一条专用铁路线，比亚迪可以利用这条线路直接与铁路网络接驳，直接外发车辆，年外发能力达到40万辆。
位于合肥市长丰县下塘镇的合肥比亚迪汽车有限公司发车场。摄影/张大岗
05
合肥的下一步
2024年，合肥引进的新能源汽车产业项目数量与投资额均有大幅提升，但是重点已经从整车项目转向零部件配套项目，其中就包括福耀玻璃这样的标志性零部件配套项目。
“新能源汽车整车项目的风险确实比较大，目前更多引入一些产业链配套项目，特别是核心零部件等产业链高附加值环节。”季丰表示。
目前，在合肥已集聚六家整车企业的情况下，如何利用链主企业招引零部件配套企业等产业链上下游环节，已成为关键。
2023年，《合肥市支持总部经济发展若干政策（试行）》印发，实施新能源汽车产业重点企业“1＋5”产业布局专项行动，支持企业打造制造基地＋研发中心、销售中心、上市主体、供应商集群、配套基金的“1＋5”格局。
此前，合肥对于整车企业的招引便以“精准”著称，形成当下六家整车企业覆盖央企、国企、外企、新势力与龙头企业的格局。招商部门在招引一些重大项目时，会邀请国资平台公司团队进行研判，甚至委托专家进行评审，形成针对战略性新兴产业的新打法。
如今，合肥希望通过整车企业获得更加精准的招商引资线索。
另一方面，合肥希望建立辐射长三角的新能源汽车产业链。在燃油车时代，扮演这一角色的城市是上海。
去年，合肥市投促局组织合肥市下辖区县到浙江宁波开展专场研讨会，希望吸引当地企业到合肥发展。正是在长三角地区的上汽、吉利等汽车企业的带动下，宁波在燃油车时代成为汽车零部件产业“第一强市”。此前，就在外界追捧“合肥模式”之时，合肥曾提出学习“宁波模式”。
季丰表示：“我们希望学习‘宁波模式’，宁波民营经济活跃，而且在汽车零部件产业起步较早。我们去宁波考察学习时发现，当地一家生产曲轴的企业，可能只有100余人，年产值也只有四五亿元，但是客户遍及乘用车与商用车企业，而像这样的中小型单项冠军企业很难被招引。合肥曾对标过宁波的制造业发展模式，当地成长起来的单项冠军、‘小巨人’企业比较多，一些家族企业甚至交棒到第二代、第三代，这是宁波制造底气的来源。”
“合肥现在有57个新型研发机构，每年能够产生大量的成果，我们希望以科技创新带动产业创新，建立产学融合对接会。同时提出专精特新企业、‘小巨人’企业三年倍增计划。”在他看来，合肥培育的本土企业也应打造出自身优势。
2025年的汽车生产大幕已经拉开，汽车产业头部城市都在开足马力往前赶。随着新能源汽车渗透率的日益提升，是深圳卫冕，还是合肥加冕，亦或是另一座黑马城市杀出，让我们一起拭目以待。
来源：决策杂志综合自
21世纪经济报道、中国新闻周刊、合肥日报等
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