去年年底，中吉乌三国达成共识，中吉乌铁路项目将于2025年七月正式开工建设，工期为六年。
然而，眼看施工日期将近，吉尔吉斯斯坦这边，却出了点岔子。
日前，吉国突然公布了一项新计划，即要修建马克马尔至卡拉科尔的铁路，而合作公司来自美国。
（吉尔吉斯斯坦总统）
吉方表示，当下吉国已经和美国企业联合签署了合作伙伴协议，此次合作总投资约为30亿美元，届时这条铁路将能把该国的南部和北部连接起来，不仅显著地改善了交通网络，还将创造众多就业机会，为该国带来长期的经济效益。
至于为什么选择这家公司，吉方则表示，他们吸引投资者的方式主要有三种：一是公开竞争；二是直接谈判；三是吉国创新的一种合作模式，即“项目沙盒”，而美国这家公司，是第一个主动选择这一模式的公司，因此更得吉国青睐。
从吉方的介绍来看，这条铁路就是国内的一条线路，但是美吉两国对其定位，却不是如此。
吉方表示，由于线路特殊性，未来这条铁路还有可能对接中吉乌铁路，从而发展成一个更大的项目。而美方则指出，这个项目只是美国在该地区实施大规模铁路计划的第一步。
从现实情况来看，这一计划完全是有可能实现的。
我们也知道，中吉乌铁路的核心目标，就是要打通中国西部即新疆喀什，经吉尔吉斯斯坦至乌兹别克斯坦，最终延伸至欧洲的运输通道。而马克马尔—卡拉科尔铁路旨在连接吉尔吉斯斯坦的南北两端，其南部终点马克马尔，距离中吉边境的伊尔克什坦口岸很近，而北部终点卡拉科尔，则接近中吉乌铁路的规划线路。
所以，若两条铁路实现物理连接，马克马尔—卡拉科尔铁路将有望成为中吉乌铁路的北向支线，或形成“中吉乌铁路+吉国内部干线”的复合网络。
（吉尔吉斯斯坦计划和美国共修铁路对接中方网络）
对于吉国而言，其长期面临南北经济割裂、交通基础设施薄弱的困境。通过整合国内外资源修建铁路，一方面能打破地域壁垒，促进国内经济一体化；另一方面，引入美国参与铁路建设，还可以在一定程度上减少对中国、俄罗斯等传统伙伴的依赖，增强外交筹码。
至于美国这边，我们也清楚，西方对我国的“一带一路”倡议一直持批判态度，他们根本目的，是在于破坏中方布局，想方设法抗衡中方影响力，而不是要和中方实现互利共赢。
如今，美方通过所谓的“全球基础设施与投资伙伴关系”等计划，也是要加大对中亚的渗透，对冲中方“一带一路”的影响力。未来一旦这条铁路由美方主导，将可能成为美国介入中亚交通网络的切入点。
而这样一来，就会给中方以及中吉乌铁路带来一定的风险。到时候美国通过铁路项目直接介入中亚基础设施领域，可能将中美战略竞争引入中吉乌铁路的推进过程中，导致吉国在两大国间“左右摇摆”，增加项目谈判的复杂性。
并且对于吉国来说，其同时推进两条铁路项目，将可能出现因资金、技术、管理能力不足导致资源分散的情况，尤其是在美国提供融资或技术支持的竞争下，吉国可能优先满足美方项目需求，延缓中吉乌铁路进展。
（美国在全世界画了不少基建大饼）
但是这个项目，也未必没有其他问题。
在基建合作上，美国在全世界画了不少饼。比如说，2021年，美方提出了“重建更美好世界”计划，宣布在发展中国家投资40万亿美元，覆盖数字、气候、卫生和性别平等领域。但截至现在实际投入仅约600亿美元；次年其再次提出“全球基础设施和投资伙伴关系”，宣称5年内动员2000亿美元支持发展中国家基建。然而国会始终未批准配套资金，私人资本因风险过高不愿参与，最终依赖盟友分摊。
所以由此来看，美方这类合作，通常都是“雷声大雨点小”。
当下吉方表示，这个项目仍处于早期阶段，美吉双方还需对后续的融资情况和可行性进行研究，所以究竟得等到什么时候，恐怕吉国自己也没底。
总之，美国对吉尔吉斯斯坦铁路项目的承诺，本质上就是地缘政治博弈的产物，其资金结构缺陷、私人资本逐利性、技术短板与吉国内风险叠加，极可能重蹈“画饼”覆辙。
（中吉乌铁路建设即将开工）
相比之下，中国在发展中国家基建领域的成功，源于全产业链优势、风险共担模式和长期战略耐心，基于这几点中方基建项目才更容易落地。
所以，若是吉尔吉斯斯坦选择依附美国基建框架，未来恐怕将陷入“战略透支”与“债务陷阱”的双重困局当中。
