为了维持高强度资本开支，推动电动化转型。
文丨赵宇
编辑丨龚方毅
“中国汽车市场高度动态变化，竞争极其激烈。” 3 月 11 日，大众集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）在德国沃尔夫斯堡总部告诉在场媒体。
去年大众集团全球交付量同比下滑 2.3%、至 902.3 万辆，主要受一汽-大众和上汽大众两家合资公司同比少交付 32.3 万辆新车的影响。
大众集团 CFO 兼 COO 阿诺·安德里茨（Arno Antlitz）试图挽回投资者的信心。他说，今后两年，大众将专注于面向中国本土市场新车型的开发和推广，预计这些车型在设计、技术和成本方面具备绝对竞争力。
截至 2024 年底，大众集团在中国共有 23555 名全职雇员，不到德国本土雇员总数的十二分之一。但对于大众管理层来说，中国的重要性丝毫不亚于德国。
按照规划，2025 年，大众将推出奥迪品牌与上汽合作的首批车型，以及基于 PPE 平台的第二款奥迪车型。2026 年，大众还计划推出更多新款车型。
优先降本以保证资本开支强度
受中国市场交付量下滑影响，大众集团 2024 财年汽车销售收入同比下滑 0.9%、至 2658.9 亿欧元。得益于金融服务业务的增长，总营收没有下降，反而同比增长 0.7%、至 3246.6 亿欧元。
受交付减少影响，去年大众集团营业利润为 190.6 亿欧元，同比下降 15.4%；营业利润率为 5.9%，同比降低 1.1 个百分点，低于安德里茨去年初 “营业利润率可达 7% 至 7.5%” 的预期，但比去年 11 月修正后的 5.6% 利润率目标高出 0.3 个百分点。
其中，大众品牌年度利润率是 2.9%，远低于 6.5% 的既定目标。
2024 财年，大众集团汽车部门的净现金流为 50 亿欧元，同比减少 57 亿欧元，主要原因是大众在去年进行了高额投资，以及裁员等业务重组带来的固定成本大幅增加。
在年报发布后的业绩电话会上，安德里茨称，“投资支出已在 2024 财年达到峰值，但 2025 年仍会处于较高水平。”
对于接下来要做的投资，奥博穆解释称，“明智且广泛地投资有前途的、面向未来的创新是绝对必要的。” 大众集团预计，2025 年，汽车业务的净现金流会从 50 亿欧元进一步下降，最低预期是 20 亿欧元，原因包括用于未来的研发投资支出，以及大约 20 亿欧元的重组现金支出。
奥博穆在 2024 年年报的致股东信章节写道，“我们正在持续优化成本结构、提高盈利能力并进一步增强财务稳健性。” 他希望 2025 年成为大众集团全面展现实力、加速前进的一年。
大众的确已经把 “降本” 放在集团层面的更高位置。在奥博穆此次给出的 2025 年十大战略重点事项中，“成本控制” 排在首位，其次是产品和中国市场。而在 2022 年 9 月刚就任大众 CEO 时，奥博穆提出的十大战略重点事项中，并不包括 “成本控制” 一项，排名前三的分别是：总体规划、产品和中国市场。
为了降本，大众决定不再遵守已经承诺数十年的工作保障协议。到 2030 年，大众将在德国本土裁撤超 3.5 万名员工。截至 2024 年底，大众集团在全球 100 多个国家或地区共雇佣 61.4 万名全职员工，其中 47.8% 在德国本土。
在中国更倚仗本土合作厂商
2024 年 1-12 月，中国汽车市场的新能源渗透率同比提升 11.9 个百分点、达到 47.6%。大众集团的情况则没这么乐观——大众去年在中国市场累计交付约 20 万辆电动车，只占同期新车交付总量的 6.8%。
电动化是大众集团汽车业务的明确发展方向。奥博穆在股东信中强调，“出行的未来是电动的。就其性能特征而言，它优于内燃机技术。”
要追赶中国自主品牌，大众需要在电动车市场加快步伐。
过去，大众做电动车更多依靠自研，但事实证明效率不高。现在，大众转而将希望寄托于中国本土合作厂商。眼下，大众软件子公司 CARIAD 中国、大众汽车（中国）科技有限公司 VCTC 正与中国新势力车企小鹏汽车合作开发下一代电子电气架构，希望最早在 2025 年底将其推向市场。VCTC 是大众在集团层面建立的唯一聚焦智能网联汽车转型的研发中心，于 2023 年 5 月成立，到去年底已经有 3000 名研发人员。
奥博穆还在业绩会上说，得益于与小鹏、地平线达成的战略合作，大众的新车型研发进度已明显提速，成本也会有所降低。奥博穆强调，“我们的目标是减少 30% 的工程时间和 30% 的成本。”
2024 年，大众集团在中国汽车市场的份额同比下滑约 2 个百分点，但燃油车业务依然赚钱，这支撑了在华电动车投资的。不过，他也向投资者预警，“我们预计 2025 年的中国市场将充满挑战，新车价格折扣将进一步增加。”
题图来源：视觉中国
