“二桃杀三士，中国的阳谋无懈可击！”
在二三十年前，我们国家在外出通行上遇到了一个巨大“瓶颈”：到底要不要发展高铁？发展到底的技术是要向日本买还是德国买？
要知道，当时德国的技术最好，日本的速度最快，可无论他们任何一家都不甘愿把手中的技术教给中国，想要在中国巨大的市场里各分一杯羹然后“吃到老”。
但德日等几家高铁企业万万没想到的是，中国铁道部使出了一招阳谋“二桃杀三士”，不仅让他们乖乖把技术交了出来，甚至还在此技术上研发出了属于中国的新一代高铁！
那么我们到底使用了怎样的阳谋？德日等国又为什么无可奈何呢？
高铁初起，技术引进之困
2003年，中国铁路第六次大提速的计划提上日程，高铁成了重中之重。铁道部早早就盯上了日本的新干线，这家伙在亚洲名声响亮，技术成熟跑起来又稳又快。
双方谈了大半年，可日本企业却在关键时刻摆起了架子：整车可以卖给你，多少钱都好说，但核心技术想都别想。
他们打的算盘简单又狠辣——让中国买了车还得年年交专利费，修车换零件还得找他们，等于给中国高铁套上个隐形的锁链，未来几十年都得仰仗新干线的鼻息。
这还不算完日本甚至拉了个“联合体”，包括川崎重工、三菱商事、日立制作所等六大巨头统一口径，摆明了不让任何一家私自松口。
他们的如意算盘是，先卖给中国时速200公里的车型，等中国胃口变大想要350公里时速的车时，再乖乖回来求他们升级。
可惜他们低估了中国人的倔劲儿。铁道部一看这路走不通，果断掉头去找德国西门子。谁知日本还不甘心，竟然偷偷摸摸给西门子通风报信，泄露了中国的预算和计划。
这下西门子可乐开了花，谈判桌上狮子大开口：一列车3.5亿元人民币，技术只给80%，还得另掏39亿元的技术转让费。
这价格高得离谱不说，买个“瘸腿”技术回来，未来还得受制于人，等于跳进了一个更大的坑。
打破困局，制定独特的策略
铁道部可不是吃素的，面对日本和德国的双重夹击，他们没有慌乱，而是冷静地端出一盘大棋。
2004年6月17日，一场史无前例的全球招标拉开了序幕。这次招标可不是小打小闹，而是直接抛出140列时速200公里以上动车组的超级订单，堪称高铁界的“饕餮盛宴”。
更妙的是，铁道部还附上了三个条件：纯国内企业不能投标，纯外国企业也不能投标，只有100%转让技术的合资公司才能入场。
这招就像在牌桌上亮出一手王炸，看似简单，实则把主动权牢牢攥在了自己手里。
全世界的高铁巨头都坐不住了。日本、德国、法国、加拿大的四家公司眼睛瞪得溜圆，谁也不想错过中国这个香饽饽。
毕竟140列车只是个开胃菜，铁道部早就规划了“四横四纵”的高铁网络，未来要建7万公里，谁要是这次不进来，后面想分蛋糕就得看别人脸色。
更妙的是，铁道部还祭出一招“战略买家”，指定只有青岛四方（南车四方）和长春客车（北车长客）两家国内企业能接单。
这下外企们得使出浑身解数，去讨好这两家中国公司，局面瞬间从“卖家市场”变成了“买家市场”。
内外博弈，国际谈判中的角逐
招标一出，外国企业立刻乱了阵脚。日本联合体本来想继续端着架子，只肯拿出缩水版的“疾风号E2-1000”，结果谈判三天三夜没进展气得中国代表差点掀桌子。
德国西门子仗着Velaro平台的技术优势，报价咬得死死的，依然是每列3.5亿元加39亿元技术费，摆出一副“你不买我还能卖别人”的姿态。
可他们都没想到，铁道部手里还有一张隐藏的牌——法国的阿尔斯通。
这家法国公司当时刚申请破产保护，日子过得紧巴巴，急需中国订单救命。铁道部瞅准了这一点，特别允许阿尔斯通同时跟南车四方和北车长客谈合作。
阿尔斯通果然不负众望，谈判桌上全盘接受中国条件，还主动把价格压得低低的，跟日本和德国的高姿态形成了鲜明对比。
这招就像在牌局里扔了个烟雾弹，日本和德国还没反应过来，北车长客突然宣布跟阿尔斯通签约，时间卡得精准无比——离开标只剩两小时。
西门子高管得知自己出局，气得差点晕过去，当场拍板把参与谈判的团队全炒了鱿鱼，日本人这下彻底慌了，明白自己再不低头就真没戏了。
南车四方趁热打铁，谈判进展得出奇顺利，日本联合体咬着牙交出了技术，连之前死死捂着的新干线部分核心技术也松了口。
最终庞巴迪拿下1包，日企和阿尔斯通各拿3包，招标完美收官。这场博弈里，铁道部用“阳谋”硬生生把外企逼到了墙角，愣是让这些高铁巨头自相残杀，乖乖交出技术。
技术吸收与自主研发的快速进展
拿下技术只是第一步，铁道部早有后招。他们制定了个“技术转让实施评价”的规矩，意思是外企得教到中国企业会为止，不然尾款别想拿。
这招可把外国工程师逼得够呛，他们原本还想留一手，可中国工程师学得太快，连设计原理都抠得一清二楚。
日本人教着教着发现，自己藏的那点私货早就被中国学生掏空了。
结果呢？短短一年，中国就啃下了三家外企的核心技术。2005年，铁道部又以每列2.5亿元加8亿元技术费的“骨折价”把西门子拉了回来，把之前没拿到的技术也收入囊中。
2008年，京津城际高铁开通，时速350公里，震惊世界。要知道，日本新干线花了30年才走到这一步，中国却只用了几年。
2010年，CRH380A动车组跑出416.6公里/小时的试验速度，直接把新干线甩在身后，成了全球最快的动车组。
从此中国高铁像开了挂一样，一路狂飙。到2024年，中国高铁市场占了全球三分之二，线路里程早已突破4万公里。
日本新干线彻底凉了，西门子、川崎重工、阿尔斯通这些昔日的巨头，如今只能在中国高铁产业链里当个“供应商”，老老实实打零工。
中国的工程师们也没闲着，他们不光学会了造车，还搞出了自己的创新，连车厢里的螺丝钉都能自产自销。
参考资料：
高铁见闻 2017-03-16《铁道部当初为引进动车组技术放了怎样的大招》
