3月7日，长安汽车党委书记、董事长朱华荣在全国两会，围绕中国汽车产业发展提出了一系列建议，包括了《关于统一构建海外汽车市场共性数据库的建议》《关于加快完善自动驾驶标准和法规的建议》《关于车辆购置税分层分级征收的建议》《关于响应产业人才需求，设立智能电动车辆一级交叉学科的建议》。
其中，《关于车辆购置税分层分级征收的建议》更是引来众多讨论和关注。
朱华荣称，新能源汽车购置税优惠政策，较大促进了新能源汽车普及。2024年，新能源汽车销量达1287万辆，渗透率已超过了40%，远超规划目标。但目前燃油车统一征收10%的车辆购置税，不利于燃油车节能减排，同时，新能源车大型化发展，不利于绿色转型发展。
因此，朱华荣提出对燃油车和新能源汽车分别实施分层分级征税政策，通过差异化税率引导低能耗消费：
1、燃油车按排量分级征收购置税。
税率按照排量划分：排量≤1.6L：税率5%；1.6L<排量≤2.0L：税率7.5%；排量>2.0L：维持10%税率；中轻型客车统一为5%。
改变过去一刀切的方式（统一征收10%），通过降低小排量车型税负，鼓励消费者选择低能耗燃油车，减少碳排放。
2、 新能源汽车分级征税（2027年后实施）
插电及增程式混动车型，可以参照燃油车按发动机排量划分税率，希望通过排量限制，避免技术路线偏离节能目标。
纯电动车按三方向分级加征购置税：
方向一，整备质量：<2000kg：税率5%；2000-4000kg：税率7.5%；≥4000kg：税率10%。希望通过抑制车身过重导致的能耗增加，并推动轻量化技术发展，实现节能减排。
方向二，电池电量：<60kWh：税率5%；60-100kWh：税率7.5%；≥100kWh：税率10%。以此来减少电池容量冗余，避免车企为追求续航盲目堆电池。
方向三，碳排放等级：
需建立低碳标识体系，按碳排放水平划分三级税率（5%、7.5%、10%）。覆盖生产、使用全生命周期碳排放，倒逼产业链绿色转型。
朱华荣的车辆购置税建议，本质是将新能源车从免征购置税的“政策温室”推向“技术角斗场”，引导车企在轻量化、能效比和用户体验之间，找到最佳平衡点。而不是粗暴地靠堆电池、做大车身，来增强竞争力。他希望用税收杠杆，逼着车企提升电动车的轻量化技术含量。
朱华荣的购置税分级征收建议与长安的技术路线存在一定的协同性。长安汽车早在2015年已开始推动轻量化技术落地，在其第二届新技术展示会上，他们展示了碳纤维、铝合金、新型塑料等轻量化材质的应用。
根据长安今年初发布的北斗天枢2.0计划，长安将推出全固态电池“金钟罩”，能量密度达400Wh/kg，续航里程超1500公里，AI远程诊断技术提升70%安全性，计划2026年完成装车验证，2027年量产。这也是典型的利用科技，实现轻量化，达到节能减排的同频技术。
个人感觉，朱华荣的提议，比雷军的新能源车号牌美丑问题，更具行业指导性。
那么问题来了，在长安与东风合并重组的历史敏感时期，为什么朱华荣会频繁亮相发声呢？
从长安发布北斗天枢2.0计划，重庆马拉松，到两会提案，朱华荣成为了近期东风和长安两大集团中，曝光率最高的领导。
据传，朱华荣未能进入新集团（长安与东风合并的新集团）核心管理层，未来新集团董事长为杨青、总经理为周治平、常务副总为王俊，但其续任了长安董事长，直至合并完成。
从人性角度看，朱华荣这个时候频繁亮相发声，本质上是对未来权力旁落的应激反应。
作为长安自主品牌崛起的核心缔造者，朱华荣长期以“工程师治企”理念主导企业战略。面对合并后可能的技术路线主导权转移，他通过频繁发声强调长安的技术成果（如北斗天枢2.0、三年35款新车型规划），试图在舆论场固化“长安技术不可替代”的认知，为新集团后续业务整合争取话语权。
朱华荣的职业生涯与长安深度绑定，但与东风合并后，可能稀释其个人功绩。他持续高调亮相，实质是在构建“长安精神符号”——通过将长安与自己塑造为技术理想主义者，对冲合并后可能出现的“东风系主导叙事”风险。这既是对历史评价的焦虑，也是对职业成就的最后一搏。
合并后，新集团的总部选址争议也成为了一个显性话题，是重庆，还是武汉。长安系员工担忧合并导致资源倾斜（如重庆基地产能可能向武汉转移）的背景下，朱华荣通过强调“长安智能化研发获央媒肯定”等动作，是试图以技术话语消解地域矛盾——将“总部之争”转化为“技术路线之争”，为重庆争取更有利的产业地位。
1965年3月出生的朱华荣，如果没有长安与东风合并重组的巨变，他还将以“工程师治企”理念主导长安的下一轮发展。但在央企改革浪潮中，个体的利益和声望必须让渡于大局。
朱华荣用“工程师”的执念频繁亮相发声，既显露出人性对权力消逝的本能抗拒，又包含着改革阵痛期个体的历史自觉，这必将成为中国汽车产业整合进程中“人性叙事”的经典画面。
