提起日系产品，各位脑子里浮现出的一定是“皮实耐用”、“省油”、“工匠品质”这样的标签，在老一辈人眼中，日系就是质量的金字招牌，然而从2020开始进入新的十年，在国内的智能化趋势下，日系的精益求精似乎就只有挨揍的份儿，国内市场全面掉队，日系成了陈旧的代名词，曾经的招牌也不再响亮。
而在2025年的3月，丰田、本田和日产这“御三家”就不约而同带来与各自合资伙伴共同打造的产品，先是日产来了一场“最家”技术发布会，带来技术体系革新的N7，随后是广汽本田技术体验日发布的P7，最后东风本田S7以及广汽丰田铂智3X在同一天发布，三家都选择国内电动技术的同时，也采用了原生自研纯电平台，从某种程度而言，比起前几年各家合资拿油改电糊弄，至少这三家在如今带来的电动作品称得上像样的电动车。我们今天就来聊聊日系三强在国内的电动智能化道路上交出的怎么样的答卷？（一家之言，收集资料时难免会出现纰漏，还请各位海涵，多多指教）
先说率先亮相的沙发厂日产，首款量产电动车聆风基于日产60多年的电动技术打造，它的出现风靡日本市场好多年，十年前曾换标启辰晨风（参数丨图片）在国内售卖过，时至今日聆风累计行驶210亿公里，电池0重大安全事故，后续的ARIYA作为全球车登陆国内市场，基于原生纯电云图平台打造。
而混动方面日产则是选择了与两田截然不同的思路，e-POWER增程式混动技术，搭载全新一代的电驱系统，可变压缩比内燃机专用作发电，为电动机和电池供电，拥有优秀的发电效率。这项技术从2007年开始亮相，目前国内奇骏和轩逸搭载第二代e-POWER技术，在日本搭载车型则是拥有超过50万台的年销量。
同时日产也以厂队的身份参加FE锦标赛，通过参赛积累优化能源管理和轻量化等方面的技术经验反哺民用市场开发，可以说日产在电驱技术方面是颇有建树的。
所以按理来说，日产相较自己的老乡，纯电动的技术发展方向是比较坚定的，而刚刚发布的东风日产N7又是一台专为中国市场打造，未来出口全球市场的中级轿车。日产N7基于东风日产全栈自研的新能源技术架构：天演架构打造，从官方宣传的角度而言，这次日产在为国内市场打造的纯电动思路上，主要围绕安全、智能和祖宗之法的舒适展开。
首先是N7上首发了东风日产自研的14合1电驱系统，一块多核智能芯片实现全动力域控制，实现了1/10000秒的响应，电驱极限转速25100rpm，电机的定转子比功率最高能够达到9.69kW/kg。电池采用1700MPa的钢板防护，通过了四针刺多电芯无热蔓延电池试验，在800V平台可以提升至6C倍率，7分钟可补充400公里续航，车型最高扭转刚性可达50000牛米每度，新型高性能铝合金及高强钢使用比例达到83%。
N7内置了高通8259P芯片，硬件实力上基本与新势力看齐，接入DeepSeek和豆包，同时N7与Momenta合作，实现数据驱动的一段式端到端智驾大模型，高速/城区NOA、AEB和智能泊车，量产后的实际表现值得期待。
舒适性方面，一直造沙发的日产整了个大活儿，N7上首发的AI零压云毯座椅。软件设计上，座椅搭载首创“电子皮肤”传感器系统，配备了49个智能传感器，在“自适应体态”AI核心算法上，生成20万份虚拟数字人，模拟座椅自适应调节效果。软件层面19个气囊提供独特的支撑包裹。最后就是日产的全域智能防晕车技术，在电控减震器和双腔空气悬架的支撑调节下，对行车姿态进行优化。
再来说丰田，这家连续蝉联了多年全球汽车销量榜首的霸主似乎在目前的时代里边点错了科技树，97年推出的普锐斯开创了燃油混合动力的先河，同时丰田一直死磕氢燃料电池，氢燃料量产车Mirai才发展到第二代，续航850公里。
对于纯电动，丰田一直保持谨慎的态度，直到2021年丰田才直接一口气推出30款纯电动车（概念）而在随后的日子里，丰田章男先生在公众面前对纯电的态度反复无常，丰田的纯电布局一直较为谨慎，以至于在丰田日本和北美的官网中，能看到称得上“新能源”的仅有Mirai和纯电动的bZ4X以及北美版的插混普锐斯。
直到2022年丰田才投放了丰田e-TNGA架构下的首款车型：bZ4X，也就是大家戏称的“验证码”，随后一汽丰田与比亚迪合作开发带来了功能操作难以适应的bZ3，然而这款纯电的轿车主打出租和网约车市场，依旧无法与如今的国产电动抗衡。
而刚刚上市的广汽丰田铂智3X应该称得上丰田联合国内合作伙伴携手结合国内的电动车潮流打造首款产品，这款轴距达到2765毫米的紧凑型SUV一上来甩出诚意就是智驾，权益价13.48万元起就配备激光雷达和基于英伟达的算力平台，采用来自Momenta 5.0的智驾系统和一体融合式端到端大模型，基本赶上了国内智驾的主流水准，而其他车型也具备单目摄像头加雷达的丰田辅助驾驶系统，同时高通8155芯片全系标配。尽管这个智能化配方并不算顶尖的前瞻表现，但看看10.98-15.98万元的售价，似乎也没啥能吐槽的。
其他方面，铂智3X摈弃了此前丰田电动车繁杂的设计，主打简洁风，无线充电、四音区语音控制以及雅马哈音响等配置还是能满足正常需求，车内主打大空间，后排提供一个小桌板，内部高度1215毫米，前排支持一键放平，前后拥有1.8米长的大平层，后排座椅有18档20°调节，结合价格而言是一台贴合家庭用车场景而打造的主打性价比的主流SUV。
一边价格不到20万，另一家却干出了25.99万元的售价，说的就是东本率先上市的S7以及后续推出的广汽本田P7。两台车基于本田云驰智能高效纯电W架构打造，宁德时代的定制电池带来最高650公里的续航，双电机四驱采用前150kW+后200kW的电机配方，可以做到百公里加速4.6秒。底盘上则是前双叉臂后五连杆的组合，配备ADS自身与电磁减震根据路况实时调整悬架软硬度。
两台车都拥有采用全铝一体压铸成型打造的电池壳体、车身整体结构的扭转刚度4万牛·米/度，全系标配13个安全气囊，采用Honda自研线控制动系统和BOSCH ESP双备份。
其他配置方面，P7和S7整车拥有50:50的配重，配备流媒体内外后视镜、引入新结构技术以及调光功能的1.85㎡超大天幕玻璃、后门最大90度的开启角度以及21寸的265尺寸大轮胎。
车内方面则是12.8英寸+10.25英寸瀑布式布局的防眩目触控液晶屏以及9.9寸的全液晶仪表，内置本田Connect4.0智能语音助手和智能场景联动，支持高速领航辅助和智能泊车辅助系统。舒适性方面，前/后排座椅通风、带有头枕扬声器的BOSE音响、香氛系统，本田甚至提供了方向盘、四门车门扶手和中控台加热。
此前的本田在国内外试水了不少电动化产品：理念和思铭的油改电、全新开启电动品牌广本的e:NP极湃和东本的e:NS系列，而海外则是带来Honda e这样一款小车，日本本土市场则是在k-car上试水纯电，或许相对而言本田还是愿意坚持混动的模式。
不过在前段时间内华达州拉斯维加斯举行的CES 2025上，本田发布了将于 2026 年在全球市场上推出的本田0系列电动汽车的本田0 SALOON和本田0 SUV 的原型车，这是本田基于“回归基础，从头开始重新思考移动车辆”概念开发的电动汽车系列，除了两台面向未来的电动车，本田嗨发布了全新的车机操作系统ASIMO OS和全新的智能驾驶系统。
而回归到本田的这两台车上，除了舒适性，本田一直强调自己的驾控能力和驾驶基因以及经得起考验的品质，只是S7一上来 25.99万元的起售令人错愕，直接来到了国产新势力们主流SUV产品和特斯拉Model Y的区间，作为本田在国内全面转型电动的关键之作，S7和P7是否合格我们另论，只是本田除了需要考虑如何做好电车的同时，或许还需要考虑国内市场的环境。
除了上面三位日系厂家利用国内技术打造纯电动产品，来自日本的“小厂”马自达已经走上了这条道路，长安技术提供、马自达主导设计的EZ-6已经推出，甚至以马自达6e的名字开始在欧洲市场销售，不得不提到的是国内的电气化技术水平买入行业的前列。
此前的日系在国内一直在坚持自己的发展路线，的确能够依靠招牌过的很好，而疏于对于智能化和电气化的发展，或许是那份执拗又或许是点错了科技树，但事实上如今的国内市场，曾经的标签不再是决定性因素，在残酷的国内市场面前，“一口价”的降价促销增加配置的无奈之举是无法挽回用户的。各位合资终于开始放下身段，认真思考如何在新的中国市场里边站稳脚跟。借助国内合资伙伴的技术体系，充分听取中国团队的意见，打造贴合国内市场的产品，跟上电气化的路线。对于众多海外品牌而言，起步即落后，留给他们的时间不多了，在日益残酷的国内市场，造车思路转变，是关键！
