春潮涌动，战鼓催征！济南轨道交通建设者们正以“开局即决战”的奋进姿态，在春日里铺展着城市发展的新图景，他们争分夺秒、抢抓工期，全力推进工程建设，奋力冲刺“开门红”。今天，就让我们一起走进施工现场，感受这场与时间赛跑的“速度与激情”！
4号线八一立交桥站（以下均为工程名），是全线建设推进的关键车站。该站长188米，深32米（约10层楼深）、地下4层，是4号线最深的一座车站，面临着工期任务紧、安全风险高、施工难度大等困难，为确保年底前通车目标顺利实现，4号线项目部组织压茬施工、垂直开挖，作业面上保证人满、材料满、机械满，全方面投入，确保不间断施工；为保障两侧区间提前洞通，设置中隔墙分区施做，采取初支吊装方案确保盾构机提前出洞。
截至目前，全线33座车站已全部实现进场，其中32座车站实现主体结构封顶，1座车站处于主体结构施工阶段；全线共计35处区间，其中32处区间实现双线洞通。全线投入40台盾构机，现有8台盾构机正在掘进。
当前，8号线一期建设进入冲刺阶段，各专业交叉施工、相互影响是制约工程建设提速的最大因素。在车辆段运用库内，土建、装饰装修、强电、弱电、铺轨等各工序施工同步进行，交叉施工多。为确保协调推进、按期完成任务目标，8号线项目部召开“党建引领聚合力 工程支持保通车”动员会，针对各工序相互交叉、相互制约的问题，组织各专业负责人现场谈举措、定目标，统筹协调推进。不仅将运用库作业面划分出多个网格，明确网格内责任人，而且配足施工人员，实行“流水线”作业，确保将时间用足、空间占满，按期完成建设任务。
截至目前，8号线全线共14座车站已全部封顶，正进行装饰装修及机电安装施工；全线已桥隧贯通，实现长轨通；全线接触网架设完成65%；车辆段施工正加快推进。
高新东区云巴项目目前同步进行站前土建施工与站后装饰装修、机电设备安装等，加快推进综合车场施工，年初已实现附属用房和洗车机库封顶，目前正进行隔墙砌筑施工，确保运营控制设备安装、调试按期进行。为进一步加快工程建设，项目部实行领导包保制度，对工程建设进展坚持每日调度，确保事不过夜，节点目标按期顺利实现。
3月份，高新东区云巴将全力推进土建施工收尾工作，加快车站装饰装修和轨道梁架设施工进度，为分段联调奠定基础。
6号线东仓站至山东大学站区间位于城市中心老城区，地质为中风化闪长岩、辉长岩，岩石局部强度高，隧道穿越地层包含全断面硬岩段、上软下硬段、全强风化段，地质条件复杂。项目部主动出击，科学组织，以现场促管理、以管理抓进度、以进度保效益，历时5个月完成基坑开挖任务，仅用3个月达到盾构始发条件。该区间盾构机采用了国际先进的高压射流—机械联合破岩技术，保证了快速、顺利掘进。
截至目前，6号线全线32座车站实现进场施工，29座车站已经主体封顶，2座车站正在主体结构施工，1个车站围护结构完成，26个区间实现双线贯通。
在7号线工程历山北路站，现场一片繁忙的景象。该站地处繁华地段，周边环境复杂，施工场地狭小，且地质条件极其复杂。车站范围内存在强度高达100余兆帕的中风化岩层，犹如一块“硬骨头”，施工工效极低，给地连墙成槽施工带来了巨大挑战，严重制约了工程进度。面对困难，7号线项目部迎难而上，积极组织技术骨干进行攻关，多次召开专题会议研究解决方案，组织工区用足机械设备，采取“人歇机不歇”的方式把时间用满、空间用足，使地连墙工序达到饱和化作业，为后续主体结构施工创造了有利条件。
截至目前，7号线工程23处站点进场施工，10座车站主体结构封顶，4个区间盾构施工，其中2个区间已双线洞通。
9号线近日拿下了济南“最硬”地铁站-荷花路站。该站点位于历城区光华大道与卧东路交叉口西南侧，沿光华大道东西向设，为地下两层、11米岛式站台，采用明挖顺做法，总建筑面积17431平方米，还设有3个出入口等设施，且荷花路站至小清河东站区间两台盾构机将在此接收。该站需挖土方8万余立方米，其中超一半是知名的中风化辉长岩，俗称“济南青”，业内称“黑金刚”，最硬处达186兆帕，是普通混凝土强度4倍以上，相当于掘进时每平方厘米要承受1860公斤的压力。过程中，建设者创新采用劈裂机、矿山锯、绳锯、液压油锤组合进行开挖，有效地规避了施工风险，攻破了多个“硬骨头”，并取得了最终的胜利。
截至目前，9号线全线12座车站已全部实现进场施工，7座车站成功实现主体结构封顶。
（大众新闻记者 刘飞跃）
