当下，捷尼赛思进入了发展的新阶段。
“从今年起，捷尼赛思正式迈入2.0时代，重点聚焦两个方向：精细化运营和为3.0时代做准备。”3月2日，在小范围沟通会上，捷尼赛思中国CEO朱江如是说。
如今，捷尼赛思品牌已经完成了从1.0阶段的“零到一”建设，而3.0时代预计将在三到五年后到来，届时捷尼赛思计划在中国实现稳健的规模型增长。
在当前中国汽车市场竞争异常激烈的环境下，如果企业根基未稳便盲目投身激烈竞争，无疑会加速自身的衰败。“因此，捷尼赛思选择沉下心来，扎实做好企业经营和网络建设等基础工作，提升自身‘内功’，确保网络能够长期稳定发展，为3.0时代的发力积蓄力量。”朱江如是说。
作为现代汽车集团旗下的豪华品牌，成立于2015年的捷尼赛思已经发展了10年。尽管捷尼赛思在传统豪华车品牌中体量相对较小，但其增速表现尤为突出。未来，捷尼赛思加速投放本地化产品，推出“展厅+”模式，将对其发展有巨大助力。
如今，在竞争激烈的中国市场，捷尼赛思要突破重围，加速本土化。而捷尼赛思正用实际投入，展现它对中国市场的长期承诺。
作为进入中国市场上的新豪华品牌，捷尼赛思正希望在新的环境下走出一条与前人完全不同的路。
2015年，现代汽车集团将捷尼赛思升级为独立豪华品牌，此后捷尼赛思不断丰富产品矩阵，推出了G90（参数丨图片）、70系、80系等轿车和SUV产品。2021年，捷尼赛思踏入中国豪华车市场。进入中国市场的这四年，捷尼赛思导入了全球车型——向中国市场呈现完整的产品阵列，并根据全球产品的换代计划持续进行更新迭代。
在中国豪华车领域，市场竞争日趋白热化。从奔驰、宝马、奥迪，再到本土新秀华为、理想蔚来，市场已是一片红海。作为后来者，捷尼赛思打开了一定的知名度。
“从拓展用户群体的角度来看，我们需要让更多人了解和喜爱捷尼赛思。”朱江解读到，“在中国新能源品牌崛起、消费者更加注重性价比的背景下，捷尼赛思的产品力和性价比优势正在凸显。”
与此同时，进入2.0阶段后，捷尼赛思也将为中国市场进行更大投入。实际上，成立10年以来，捷尼赛思一直不吝于研发上的投入。
大众打造奥迪、丰田打造雷克萨斯、福特打造林肯时，通常会在产品和工程层面共用底盘等部件，以降低研发成本，仅在车身设计、品牌外观和内饰语言等方面进行差异化。
而与其他汽车集团在打造高端品牌时共用底盘等部件的方式不同，现代汽车集团专门为其进行了单独开发。
作为豪华品牌领域的后来者，捷尼赛思在成立之初便设定了极高的标准，集团为其单独开发了一套符合奔驰、宝马等行业标杆的豪华品牌体系。这充分彰显了捷尼赛思品牌的长期承诺和持续投入。
从产品安全性能来看，捷尼赛思在去年美国的IIHS测评中，从70系到旗舰90系的几乎所有产品都获得了汽车行业的最高安全评级——Top Safety Pick Plus。
为参与中国新能源豪华车市场的竞争，捷尼赛思在产品方面进行了多维度布局。在当下，豪华品牌在新能源领域已经有巨大的成长空间。
现在传统豪华品牌新能源产品销量占比较低。根据笔者统计数据，传统豪华品牌新能源车型在2024年共计销售23.4万辆，占当年乘用车销量的1%。而国内新能源车型在2024年销售了1077万辆，占乘用车整体销量的45.7%。
但是随各家推出本地研发、本地生产的产品，参与国内新能源市场竞争，豪华品牌的新能源车型销量的增幅将是其销量的新增长点，将会超过豪华品牌传统燃料车型。
豪华品牌在中国新能源市场的发展已经从第一阶段的国外研发、国内生产销售，过渡到以“本土研发、本土采购、本土生产”为主的第二阶段。
奔驰、宝马等各家的初代纯电产品不适应中国市场，因此，各家都在积极调整，把针对中国市场的研究、采购、生产都放在中国，这些产品也陆续投入市场。一直以进口方式进入中国市场的雷克萨斯，也在中国进行了战略布局，在上海设立独资生产工厂，计划2027年投产。
捷尼赛思也在积极布局。
首先在研发层面，捷尼赛思整合集团在韩国南阳的研发中心、烟台的中国研发中心以及上海的数字化研发中心的资源，同时联合全球顶尖设计师，共同为中国市场打造具有竞争力的产品。
“从产品力的角度来看，中国在数字化和智能化领域已经取得了显著的进展。数字化的发展已经进入了一个全新的阶段，尤其是在智能座舱和智能驾驶领域。”朱江说道，“从全球视野来看，无论是中国企业还是跨国企业，智能化和智能驾驶的研发竞争都在加速。”
朱江分析认为，预计到2028-2030年，汽车产品在智能化和用户体验上的同质化将进一步加剧，品牌之间的差异将主要体现在技术路线的选择上。
“捷尼赛思相信，通过结合中国强大的供应链能力和自身研发团队的优势，在未来3-5年内，捷尼赛思推出的产品将能够与本土领先品牌相媲美。”朱江表示。
其次在生产层面，捷尼赛思借鉴小米等品牌的经验，从成本控制和供应链管理角度出发，依托集团在中国已有的生产和管理能力，实现本地化生产。
此外，朱江表示：“在新能源产品规划方面，计划在未来3-5年内，向中国市场推出符合中国消费者需求的新能源产品。”
除了加强本土化研发，在2.0时代，捷尼赛思也将在渠道层面加强精细化运营。
进入中国4年，在拓展销售网络方面，捷尼赛思已于上海、成都和北京建立了捷尼赛思之家，销售服务网络覆盖15个城市。而深圳展厅开业后，捷尼赛思即将实现覆盖16个城市，19个销售和售后网点。
当前，中国汽车市场的竞争规则已变，豪华不再是历史的专利，而是技术、效率和用户价值的综合体。也因此，捷尼赛思需要灵活调整策略，快速适应中国市场的变化。
在当前中国汽车市场竞争异常激烈的环境下，如果企业根基未稳便盲目投身激烈竞争，无疑会加速自身的衰败。因此，捷尼赛思选择沉下心来，扎实做好企业经营和网络建设等基础工作，提升自身“内功”，确保网络能够长期稳定发展，为3.0时代的发力积蓄力量。
“在2.0阶段，捷尼赛思中国把自己当成‘初创企业’。”朱江如是说道。
“从投资人的角度看，企业长期大规模亏损难以为继，因此捷尼赛思需要快速收窄亏损，让财务状况呈现良好的发展趋势。”
在销售模式方面，捷尼赛思将继续优化直营代理模式。
随着国内新能源行业的发展，传统4S店模式也受到一定的冲击；重资产的大店模式需要根据市场的变化要不断调整。
也因此，捷尼赛思决定对成都和北京的捷尼赛思之家进行调整。这两个之家店此前主要承担品牌宣传推广和用户体验展示的功能，“但如今，其历史使命已基本完成。”
关闭捷尼赛思之家门店不会影响当地车主的售后服务体验，成都和北京均有合作代理商，车主的售后需求可由其承接。同时，捷尼赛思会保留部分之家门店，例如上海捷尼赛思之家，以维持品牌形象展示。“我们相信，通过这种模式的调整，捷尼赛思能够更好地适应市场变化，实现稳健发展。”朱江表示。
在网络布局方面，捷尼赛思的中心也在优化调整。
从2024年开始，奔驰、宝马、奥迪、保时捷、林肯、捷豹路虎等各家豪华品牌着手调整销售网络，其核心是助力合作伙伴实现网络盈亏平衡，并与品牌共同稳健发展。捷尼赛思的解题思路是在2024年推出了“展厅+”模式。
捷尼赛思自2021年才开始进入中国市场，没有网络负担，调整相对容易。从2024年开始，捷尼赛思以更轻资产投资、快速回报周期和商业吸引力为目标，提升网点布局效率，并受到汽车投资人的响应。2025年三月底在深圳开设“展厅+”门店，并加速全国更多“展厅+”门店及售后服务网点的布局。
届时，对于车主保有量较大的地区（如上海），增加独立售后网点可减少客户维修保养的通勤距离和时间成本；对于有车主但尚无服务网点的地区，将根据实际情况，借助现有渠道或第三方合作伙伴的力量，提供售后服务，进一步提升用户体验。
此前，像北京朝阳京港捷尼赛思中心这样的直营网点规模较大，场地面积约3000平方米。而“展厅+”模式对场地的要求大幅降低，仅需400-500平方米即可。经测算，该模式可使经营成本降低约60%。目前，深圳的新合作伙伴以及南京的销售和售后服务网点，都已采用或正在调整为这种模式，以更灵活地应对中国市场的变化。
在产品定价方面，捷尼赛思没有采取豪华品牌过去惯用的高定价、高折扣策略，而是采用性价比策略，旨在保证产品价格稳定，实现全国同车同价，同时确保销售网络有合理的毛利空间。
去年第三季度凯迪拉克XT5和今年一季度宝马X3、凯迪拉克CT5等全新换代车型，均采取这种“一口价”定价策略，消费者不必费心砍价，而经销商也回归为消费者做好服务的初衷。
以宝马5系和捷尼赛思G80为例，两款车在美国官网的售价相近，约为5.5-5.7万美元。从行业普遍情况来看，各品牌整车的毛利水平相近，这意味着两款车在生产成本等方面差异不大。然而，它们在中国的定价策略却有显著不同。捷尼赛思G80作为纯进口车型，包含关税后，入门级产品定价仅30万元，且配置丰富，性价比极高。同样，GV70的起售价也是30万元，而奔驰GLC起售价则高达40万元。捷尼赛思旗舰产品G90的入门价格为69.8万-70万元，而宝马7系、奔驰S级的定价则在80-90万元区间。
对于很多人而言，捷尼赛思是一个全新的面孔，而它也正试图用对新时代豪华汽车领域的全新思考杀出重围。
未来，捷尼赛思对中国市场的长期投入涵盖了管理团队、产品、渠道、品牌与用户服务等多个层面。
尽管面临诸多挑战，但凭借对中国市场的坚定决心以及一系列积极的变革举措，捷尼赛思将在未来中国豪华车市场中逐步提升市场份额，实现品牌的可持续发展。
