驾驶感受这件事，可以量化，但是又很难量化。
随时市场的内卷，马力和圈速只能是衡量驾驶感受的一方面，毕竟科技的进步和驱动方式变化带来的马力和速度的体验，门款越来越低。
甚至都可以用性价比来形容。
但是，能花钱买到的，自然还有更好的细腻的感受。
虽然力大砖飞，我们也会买一辆或者很多辆，去感受去使用，新科技真的不错。
可是，我们这种旧人，还困在时代的灰尘走不出来。
“ 人生那么短，怎能不性感 ”
距离全新保时捷911（参数丨图片） Carrera GTS推出已经有一段时间了，这是一款具有特殊意义的911 Carrera车型，因为它是首台搭载混动系统的911车型，也是保时捷面对日益增长的电动市场让911车型作出的最新回应。
这台车在国内市场的车型选择还是非常丰富的，硬顶敞篷均有售，且均有后驱与四驱选择，甚至还有Targa 4版本，官网基础售价如下：
硬顶后驱：人民币196.8万元起
硬顶四驱：人民币204.8万元起
敞篷后驱：人民币211.8万元起
敞篷四驱：人民币219.8万元起
Targa四驱：人民币219.8万元起
但保时捷中国官网目前显示在售的911车系共有25款车型，那为什么要选择一台911 Carrera GTS呢？
对于992代911车型来说，理论上最不需要的就是增加重量和变得更复杂，然而新款911 GTS混动版，却是有史以来最重、最复杂的992 Carrera车型，但同时，它也是性能最强、最能带来驾驶乐趣的现款911车型之一。
接下来就让我们来聊聊，为什么这台最重最复杂的911，值得你下单。
Author / 酷乐汽车
当你驾驶全新911 Carrera GTS时，会感觉到它的混动系统硬件设计初衷是在不突兀干扰的前提下，增强驾驶体验的刺激感，而且它赋予了GTS一种混搭的强劲动力质感，既有Turbo车型的风范，又有GT3车型的特质 —— 换句话说，在不考虑GT系列车型的情况下，它可以是911车系中的首选车型。
为了实现这一点，保时捷投入了大量的工程技术。
GTS搭载了一台全新的发动机，排量从其他Carrera车型的3.0升提升到3.6升，并且采用了新型单涡轮增压器，这款涡轮增压器让人联想到悬挂在935赛车底盘下方的那一款，但它比老款双涡轮增压系统更具灵活性。
而且它还配备了电池和电机，电机集成在八速PDK双离合变速箱中，这款变速箱依旧顺滑流畅，不过它没有纯电驱动模式，有些人可能会觉得这是哥遗憾。毕竟就连兰博基尼新推出的转速可达10000转/分钟的V8双涡轮增压混动车型都能提供10公里的纯电续航里程。
但新款911并非如此。
它的混动系统纯粹是为了更高效地提升性能，使用更少的零部件，并尽可能让水平对置六缸发动机在未来都不过时。
这就是为什么要增加排量（基础款Carrera车型仍搭载3.0升发动机，使用的是上一代GTS车型的涡轮增压器，不过功率调低了84马力，降至394马力）以及采用新涡轮增压器。
这款新涡轮是GTS T-Hybrid系统的关键部分，它采用了一台集成在压气机和涡轮叶轮之间的电机，这样就可以去掉废气旁通阀，并且能够立即建立起增压压力，消除明显的涡轮迟滞现象。
老款GTS发动机上安装的涡轮增压器需要超过三秒才能达到最大增压值，而在这台发动机上，这一时间缩短至0.8秒。新涡轮增压器重达27千克，与老款双涡轮增压重量相同，它还能产生15马力的电力，反馈给位于车头（传统电池原来的位置，现被移到后排座椅后方）的新1.9千瓦时电池。
该车在八档稳定巡航时，发动机运转平稳，给人一种大排量、高扭矩发动机的感觉，但一旦找到一条不错的道路，降档后，GTS就真正开始展现实力了。
短时间的加速能带来大排量自然吸气发动机才有的那种即时响应，当你踩下油门踏板，会立即引发转速提升和向前推进的连锁反应。这台车没有随着增压值增加和涡轮启动而逐渐增强的过程，动力系统随时都处于准备状态 —— 即使在普通模式下也是如此。
而且，在电机的即时响应和发动机启动之间，没有那种迟滞，动力系统作为一个整体直接同步协工作。
全新的水平对置六缸发动机单独工作时可产生478马力的功率和570Nm扭矩，而电机的功率为56马力，扭矩为150Nm。当两者协同工作时，综合峰值数据为541马力和610Nm。
这使得混动GTS成为有史以来加速最快的Carrera车型，百公里加速仅需3秒。
在不使用弹射起步功能的情况下，从静止状态全油门起步仅2.5秒后，它就能行驶21.5米，比前代车型多出约7米，而且后驱版Carrera首次在加速到120公里/小时时比四驱版Carrera 4还要快。
切换到运动增强模式（Sport Plus），会让这第二代992车型瞬间充满肾上腺素，随着发动机在功率区间内攀升，其转速变化的声音更加迷人，摆脱了前代3.0升发动机那种有些单调的动力输出。
随着转速的升高，声浪逐渐增强，充满活力且极具感染力，这种感觉自Carrera车型采用涡轮增压以来就一直缺失。在怠速时，它也会像老款水平对置六缸发动机那样发出咕噜咕噜的煮水声。
虽然在低速行驶时发动机的启停可能会在传动系统中产生一些顿挫感，但这不影响驾驶体验。
保时捷宣称GTS混动具备991代GT3的速度和性能，虽然那些拥有991代GT3的车主可能会觉得这种说辞有点夸张，但保时捷的工程师搞不好真的有这种能力。
在自动模式下，当你深踩油门，降档速度不如GT车型的PDK变速箱快，但GTS积累动力的速度之快却不容忽视。这台车上监测发动机转速并选择合适档位的算法设置得很合理，当发动机达到最高转速时就会升档，让发动机回到扭矩充沛的中转速区间，随时准备再次发力。
选择手动换挡模式，新款GTS会与你更加合拍，响应更加即时，驾驶的参与感也进一步增强。快速建立的增压压力极大地提升了油门的可控性，让992.2不再仅仅像是一款改款车型。
这并不是说992.1不合拍，毕竟前代手动挡GTS也是一款性能卓越、驾驶感十足的车，但这款新车型增添了之前所缺失的细节和韵味。
GTS需要你全力驾驶，才能充分考验到底盘性能并获得最大的驾驶乐趣，而电机则成为这款911表现中不可或缺的一部分。
在狭窄的路线上，它灵敏的响应让你能够在过弯和出弯时恰到好处地平衡车身，这意味着你可以更用力地压榨底盘性能，对它提出更高的要求，而且在整个过程中，GTS也会变得充满活力。
在狭窄的上坡弯道中，你可以更精准地通过油门来控制车身的响应，当你回正方向盘并加大油门时，出弯也会更加干净利落。通过降低稳定系统的介入程度，你可以根据需要进行或多或少的修正转向操作，车辆在通过油门调整和应对打滑情况时都更加从容，因为不再会有突然的增压来扰乱这个过程。
而四驱版的Carrera 4 GTS仍然具有很大的可调节范围，并且在赛道上的表现可圈可点，与梅赛德斯-AMG GT相比，它能提供更多的反馈，让你更有信心，并且能相当契合你的驾驶风格。
当操作精准细腻时，它能提供强大的抓地力和精准度，而当驾驶风格更激进时，四驱系统会明显偏向于后驱，油门的可调节性轻松自然，虽然四驱版很容易实现车身旋转，但又感觉稳定可靠，在出弯时能够迅速恢复直线行驶并保持强劲的前向驱动力。
在公路上，GTS的驾乘感受偏硬朗，它会感知到路面的不平整，这比基础款Carrera更明显，即使在减震器最软的模式下也是如此，虽然一些人不喜欢这种偏硬的驾驶体验，但这就是Carrera GTS的运动调教。
新车底盘的响应非常迅速，能够非常精准地跟随转向操作，不过这也意味着会减少体验到底盘在入弯时逐渐加载的那种感觉。
从底盘方面来看，所做的改动是经过考量的，工程师对新车的自适应减震器（PASM）进行了全面的检修和重新调校，并标配后轮转向系统，该系统是GTS在公路上具备出色灵活性的关键因素之一。
在更狭窄的发夹弯中，该车的车头能够更快地转向入弯，而后轮也会相应地做出反 应，将车身调整到合适的位置。和上一代车型一样，这是一项让911更具活力的硬件配置。
再加上响应更灵敏、动力更强劲的发动机，使它成为一款令人陶醉的车型。
而该车搭载的后轮转向硬件并非简单沿用旧款部件，对于这台车来说，所有部件都是全新的，新部件经过调整以适应相比前代配备PDK变速箱的GTS增加的50千克车重，变窄1毫米的后轮距以及更宽的315/30后轮轮胎。
新车的底盘几何结构沿用了前代GTS的设计，但弹簧刚度进行了优化。
在减震器方面，普通模式和运动模式都经过重新调校，与保时捷动态底盘控制系统配合使用时，运动模式能进一步减少车身侧倾。以前，一辆992需要非常特定的配置才能达到最佳状态，而现在GTS基本配置就很有这种感觉。
虽然手动变速箱本会是锦上添花的配置，但GTS的混动硬件意味着无法安装手动变速箱，这让它缺失了前代GTS所带来的驾驶互动感，这也算是不小的遗憾。
GTS上的PDK变速箱升档速度极快，但降档速度却没那么快。
你必须提前预判需求并更早地发出指令，归根结底，它缺乏GT车型PDK变速箱那种瞬间响应的干脆利落。
保时捷一直都有要求GTS的整备质量必须控制在1600千克以内，而它干重为1595千克，刚好达标。增加的50千克重量主要来自混动电池以及配套的电气系统。标配的后轮转向系统又增加了7到8千克的重量，如果你选择后排座椅，还会再增加10千克的重量。
制动部分，可选装碳陶瓷刹车盘，其脚感几乎和铸铁刹车盘一样，在大力制动时的制动调节和反馈非常出色。在轻踩刹车时，踏板在初始行程阶段可能感觉有点轻，这可能是GTS的能量回收制动系统带来的副作用。
最后则是外观上看，这次改款的变化幅度没有动力系统的更新那么大。
车头部分采用了新的前保险杠，下部装有主动式空气动力学部件，以辅助冷却。黑色鳃状进气口使通过车辆的气流量增加了25%，以及新的LED大灯，现在转向灯集成在了大灯内。
车尾部分，新的贯穿式尾灯可以完全点亮，而GTS的一大特色就是它的中置运动排气系统。从整体设计来看，992依旧体型较大，不过坐在方向盘后面你并不会感觉这是一台长度超过4.5米，宽度超过1.8米的中型跑车。
而该车使用的Alcantara材质方向盘提升了内饰质感，简约的Race-Tex材质搭配皮革侧翼的自适应运动座椅能提供良好的支撑和实用外观。不过考虑到这款车能产生的强大动力，换上桶椅也是不错的选择。
而且GTS确实能轻松达到很高的速度。狭窄的道路凸显了它在应对快速方向变化时的能力和灵活性，而路况较好、车辆行驶流畅的路段则展现出它强大的稳定性和精准度。
在八档时，它的感觉就像997 Turbo在四档时一样，扭矩输出依旧非常强劲。如果降档到四档，它会变得非常狂野，随着转速表冲向7500转/分钟的红线，车速会迅速提升，这款现代版911有很多地方能吸引那些曾认为它失去魅力的老车迷。
目前全新911 Carrera GTS售价区间为196.8-219.8万元，在这个价格附近，有梅赛德斯-AMG GT 63竞争，其售价达到228.55万元，不过可能忠诚于保时捷的用户并不会被AMG GT的风格所吸引。
而另一款竞品则是阿斯顿·马丁Vantage，起售价223.8万元，其665匹大V8在性能方面比保时捷高出一大截，但混动GTS依然有实力与其较量，并且从纸面数据来说，马丁零百加速3.5秒还不如541匹GTS的3秒，但马丁的V8也极具特点，与保时捷的电混可以说是仁者见仁智者见智。
最后的结论则是 —— 新款GTS最大的挑战来自保时捷品牌内部，毕竟目前在售25款911，市场上还有二手的里程数较低的992代911 Turbo车型，与外部品牌相比，品牌内部的车型才是真正具有竞争力的。
“ 我很博爱，我都爱 ”
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