新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创
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现实是残酷的，当BBA放下身段来迎战新势力品牌时，最受伤的却是凯迪拉克、雷克萨斯和林肯等二线豪华品牌。
它们会坐以待毙吗？
3月1日，农历二月初二“龙抬头”这天，凯迪拉克全新CT5正式上市发售，限时一口价21.59万元-26.59万元，比老款便宜了7万元之多。
这一钜惠力度不可谓不大，但似乎没在业内激起多大的水花。有消费者就表示，“有这钱还不如买小米SU7”，也有人期待它可以下探到20万元以内。
从“豪车降价的羊毛要薅”到“买涨不买跌”，再到“再等等”，这中间经历了什么？
当品牌光环渐淡、价格优势也难挽狂澜，或许不止凯迪拉克，二线豪华车正集体陷入“夹心层”困局。
1.销量跌回八年前，凯迪拉克走在“高不成低不就”的路上？
2024年，当新势力品牌在中国汽车市场呈现迅猛增长势头时，凯迪拉克的日子似乎不像表面那般顺遂。
以其官方公布的数据来看，凯迪拉克确然在2024年下半年实现了销量大涨，涨幅一度高达56%，但若拉长时间线，从全年数据分析，其不免有报喜藏忧的嫌疑。
图/凯迪拉克2024年下半年销量
来源/互联网 新能源观截图
2024年销量11.38万辆、同比下滑37.8%的凯迪拉克，不仅已连续三年销量走低，更是直接跌回2016年的水平，与2021年巅峰时期的23.3万辆相比，近乎腰斩。
具体到单车型，凯迪拉克的处境同样不容乐观。曾经的主力车型CT5和XT5，2024年累计零售量分别为5.8万辆、3.1万辆，同比分别下滑31.7%、11%；而CT4、XT6、GT4等小众车型在同期的月均销量已远不足千辆。
新能源领域，截至目前，凯迪拉克共推出了IQ傲歌和IQ锐歌两款纯电车型，但显然，其并未随着新能源渗透率的持续飙升实现向好，两款车2024年销量之和为3483辆，远不及问界M7、理想L6等同级车型一个月的销量高。
图/凯迪拉克傲歌、锐歌
来源/互联网 新能源观截图
前有BBA，后有造车新势力，两相合力下，陷入生死困局的凯迪拉克，只得将价格一降再降，企图通过以价换量保住市场份额。
值得警惕的是，以价换量虽然让凯迪拉克在短期内收获了亮眼的数据，但长远来看，弊端重重。
中国汽车流通协会发布的《2024中国汽车保值率报告》显示，凯迪拉克三年保值率已跌至50%，处主流品牌末尾。
与此同时，品牌价值的逐渐蒸发也进一步影响了消费者的购买决策，让消费者对其失去信心，继而选择观望，或者将目光转向其他品牌。
“以前买车就认准豪华品牌的油车，觉得踏实。现在也不例外，但选择范围变了，不再优先凯迪拉克，毕竟降价后的BBA性价比优势更明显。”
“现在新能源市场发展太快了，好多国产品牌做得特别出色，同样预算下，国产品牌的用车体验和科技感明显优于凯迪拉克。”
“以前买凯迪拉克，就图它的豪华感和独特美式风格，但现在买车观念变了，买车时会更看重车辆的智能化配置，凯迪拉克的电车我了解过一些，感觉在这方面没有特别突出的亮点，所以不太会再考虑。”多名凯迪拉克曾经的忠实粉丝坦言道。
2.二线豪华车全面沦为配角
事实上，凯迪拉克的市场困境并非个例，而是整个二线豪华品牌在面对时代变革时的缩影。
具体到品牌，雷克萨斯在2022年以前，曾因终端加价的“饥饿营销”一度被业内津津乐道，更有甚者认为其是最有希望脱掉二线豪华帽子，跻身一线的品牌。
但如今，即便其主销车型ES终端价格已大幅下探至25万元，也依旧未能在市场上激起更多“回温”浪花。2024年，雷克萨斯在华销量仅18.2万辆，相比2021年巅峰时期的22.7万辆减少了近二十个百分点，市场表现大不如前。
图/2024年雷克萨斯在华销量
来源/互联网 新能源观截图
曾经把“安全”和“以人为本”当作营销卖点的沃尔沃，境遇似乎也没好到哪儿去。
2024年，在新能源车转型失利、燃油车打骨折价依旧卖不动的接连失意中，沃尔沃以近六年来历史新低的成绩惨淡收场，在华销量仅15.64万辆，同比下滑8%。
图/2024年沃尔沃在华销量
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林肯、英菲尼迪等也并未独善其身，2024年在华零售量分别为5.6万辆、0.24万辆，同比分别下滑22%、60%。
向上突围无力，向下防守失守，二线豪华车为何会走到了今天这一步？
与诸多消费者的接触中，我们逐渐发现了端倪。
70后李磊（化名）去年6月将手中的老凯迪拉克XT5置换成了问界M9，在他看来，二线豪华车在使用成本和维护成本上几乎不占优势，就比如他原来的那辆XT5单年综合用车成本约在2万元以上。
图/问界M9
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“新能源车的保养，主要就是检查电池和一些常规项目，费用会比油车低很多，且价格公开透明。”
作为脱粉二线豪车一员的郭宇（化名）表示，“我是比较注重科技感和舒适性的，现在国产新能源车在这方面做得都不错，既然如此，同样的钱，我为啥还要买内饰老套、科技配置更新也慢的二线豪华呢？”
还有部分消费者则透露，二线豪车是他们基于性价比优势退而求其次的选择，而如今伴随着BBA的价格下探，他们肯定优先考虑BBA。
业内人士认为，二线豪华品牌传统燃油车业务占比较大，转型要面临较大的技术和成本挑战。同时，企业内部决策流程可能较为复杂，对市场变化的反应不够迅速，导致新能源车型推出时间晚，技术和产品力与新势力存在差距。
从某种意义上来说，2024或许只是二线豪华车市场份额流失的一个开始。毕竟，按照乘联分会秘书长崔东树的预测，2025年国内零售的新能源车渗透率将达57%，较2024年提升九个百分点。
3.彻底革命，还是狼狈谢幕？
曾经BBA稳坐豪华车头部阵营时，二线豪华品牌虽难以望其项背，但也能凭借自身特色分一杯羹。
如今，市场格局生变下，BBA尚且面临着诸多挑战，而二线豪华车的困境显然更甚。未来，其是应撤退中国市场，还是破局呢？
郭宇坦言，虽然如今的他换了一辆国产新能源车，但对于路虎、林肯等二线豪华品牌的情怀还在。“未来林肯、路虎等要是能跟上当下的科技潮流，我肯定还会选择它，毕竟它的品牌底蕴、扎实做工，都是实打实的优点。”
“如果凯迪拉克能做出续航真实、充电快的纯电车型，我还是愿意尝试的，毕竟它那种美式风格真的很戳我。”近期要买新车的80后陈雅心（化名），在选凯迪拉克CT5，还是尝鲜小米SU7的犹豫中，最终下单了小米SU7。
图/小米SU7与凯迪拉克CT5
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郭宇、陈雅心的看法并非市场个例。不少消费者坦言，其对二线豪华品牌仍有一定的情感基础，未来，倘若二线豪车能找回原有的设计优势，并尽快补足科技配置、智能化上的短板，他们是愿意再次为“情怀”掏荷包的。
基于此，对于二线豪华来说，应尽快破局，而不是像当年的诺基亚、摩托罗拉一样坚守旧技术、旧观念，毕竟情怀没法当饭吃，跟不上时代就只能被淘汰。
如果不想被淘汰，短期内就必须在以下几方面做出突破：
产品方面，二线豪华品牌应深入调研市场需求，着眼差异化，打造具有独特品牌基因的产品，并加快推进新能源车型的研发与投放，补足产品迭代滞后的短板。
智能化方面，其可以通过直接与中国智能驾驶领域头部厂商华为、小鹏等品牌建立合作，来提升新能源车型的高阶智驾水平。
同时，其应建立完善稳定的价格体系，避免过度依赖降价促销，并加大售后服务网点的建设力度，特别是在低线城市城市和县级辖区，提高服务覆盖率。
有一点需要强调，二线豪华品牌想要留住在中国市场的份额，还应着眼中国消费者，尽快实现在华本土化。
雷克萨斯在这方面已然有所行动。2月5日，丰田宣布将在上海成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发、生产公司，而基于此公司打造的第一款纯电动车型预计将于2027年正式投产。
图/雷克萨斯将在上海建厂生产纯电动车型
来源/互联网 新能源观截图
2025年，BBA等一线豪华的日子或将愈发艰难，而彼时，仍执着于“豪华”标签，“情怀”招牌，且过度依赖镀铬条式表面功夫的二线豪华，恐将难逃被市场无情淘汰的命运，败退中国。
