2024年，中国市场首次成为奔驰全球业务的拖累。如果不改变研发投资效率，奔驰中国很难重振旗鼓。
文 /《汽车人》齐策仁
奔驰这波裁员雷厉风行，看上去早已想定。
2月20日，奔驰发布2024年财报。2月25日，奔驰中国召开员工大会，奔驰CEO康林松亲自主持，透露着不寻常的信号。
2月26日，奔驰宣布裁员15%，重点是销售和金融两个公司（奔驰在华研产销7个部门都是独立法人），给出N+9（离职后两个月未就新职，补偿叠加2个月）。2月27日，对外披露裁员决定。
中国业务首次成了拖累
在发布四年来利润最低财报的时候，大家就想到了奔驰管理层要“降本增效”，有传闻说要全球裁员1万人。没想到第一刀就砍向最大单一市场，而且是总部亲自操刀。
奔驰中国员工3000人，裁掉450人，节约薪酬2亿元。省下的成本不多，反而闹得满城风雨。奔驰是如何考虑的？
奔驰2024年全球总销量198.3万辆，同比下降3%，其中高端车销量28.1万辆，同比下降14%；营收1456亿欧元，同比下降4.5%；净利润104亿欧元，同比大降28%。
在中国市场，奔驰2024年销量71.4万辆，同比下降6.7%；营收231亿欧元，同比下降8.5%。中国市场的下滑量占了全球近90%，首次成为全球业务的拖累。
销量掉的少，利润掉得多，可能有三个直接原因：
第一个是利润率高的高端车型，诸如迈巴赫（参数丨图片）、G系、AMG、GLS、S级等销量，全部下滑。
第二个是价格体系有点保不住的迹象，奔驰在2024年推出大幅官降，例如C级燃油车6折、EQB纯电车型5折促销，但终端实际成交价进一步下探，导致品牌溢价受损。
第三个是新能源利润率太低，而且在华销量占比只有1.03万辆，占比不足1.5%，基本上无法摊销研发费用。新能源业务亏损不稀奇，但亏得太多（实际亏了多少没有公布）导致奔驰要回归燃油车业务。至少EQ系列将在2025年终结，这相当于将长期经营的电动车系品牌资产清零。
总体而言，2024年奔驰在中国过的不大如意，为了保销量而过度促销，大力补贴渠道，后者导致了盈利缩水，前者动摇了奔驰品牌的价值。这一点正在成为奔驰中国运营的心腹大患。
智驾部署从领先到落后
合资品牌在智能化上落后于中国品牌，不是什么新鲜事。在2025年初，一系列合资品牌纷纷发布智能化部署规划，而且是都到了落地执行的阶段。
过去两年，大家都在改弦更张，奋起直追。他们都与中国供应商合作（Momenta、华为、地平线、黑芝麻等），至少也是合作与自研并行。奔驰也有相应部署方案，但看上去，奔驰比较强调自研。
2023年奔驰中国本土团队开发了高速NOA系统，当年上车，部署速度处于“第一集团”。2024年11月，奔驰“无图全场景端到端”大模型也在上海亮相展示，但迄今尚未投入实际部署。
奔驰一直标榜自己是全球第一个获得L3级有条件自动驾驶国际认证的车企，也扬言将第一个在中国落地L3。
但实际上，奔驰目前在中国只有高速和快速路NOA，没有城区NOA，落后于行业头部车企。在很多企业都依靠供应商拿到城区NOA入场券（尽管有的也是期货）的情况下，奔驰有点尴尬。
奔驰将电动智驾相关研发设立在中国，团队超过2000人，分属北京、上海两大研发中心。北京研发中心大体上负责车辆工程和三电系统，上海以数字化为主。北京和上海机构都隶属于RDC（中国研发中心）。
但是，奔驰又把L3自动驾驶研发任务拆出来，留在本土。同时，也在北京拿到L3测试牌照。奔驰暗示L2和L3不是技术继承的关系，而是并行，这意味着要投资两条路线。技术研发架构的设定要遵循技术发展的规律，而奔驰无视了这一点。
三代电动平台均落伍，操作系统难产
落后的不只是智驾，奔驰的新能源开发方面更是一言难尽。早期的MFA2平台，基于MFA油车平台改装，这导致基于该平台的EQA、EQB、EQC等车型，不叫好也不叫座。
而奔驰400V纯电EVA平台，作为首个纯电平台，还没落地就落伍了。此时中国市场上20万元以上的电动车，普遍部署了800V以上的平台。奔驰所谓的“高压系统”、PACK和电驱自研，技术上得不到客户认同。就连奔驰自己，也认为EVA是过渡，只规划了4个车型，用来作为E、S级的平替。
连着两代平台都是“急就章”，奔驰电动车研发存在严重的节奏问题，背后是积累不行的情况下硬上。而市场上大供应商（比如宁德时代）能提供成熟的PACK方案，电驱、电池都是货架产品，唯独800V平台需要自己搞定（平台也能买，但如果连平台都买，奔驰电动车更无法强调品牌属性）。
奔驰第三代MMA平台，终于上了800V，换上自研的MB.OS系统。该平台暂时规划了CLA和长轴距GLE。
但是，MB.OS系统“难产”，不断推迟部署时间，以至于早就造出来车体的CLA投产时间也是一延再延。
值得一提的是，就算MMA投产，虽然是奔驰心目中的“全血版本”，再无短板，但其域控架构，打通双智、行车、充电等功能，升级为万兆以太网等，都是新势力玩剩下的。国内市场头部品牌，目前流行中央超算+区域控制架构。Stellantis买的零跑平台，大众汽车买的小鹏平台，都是这种思路的产物。不用说，奔驰再次陷入未投产即落伍的境地。
这种事一再发生，但研发花销毫不含糊。2024年，奔驰累计研发投入87亿欧元，结果跟在后面一路吃灰。不仅多次重复暴露了奔驰研发体系效率低下、落后于市场头部的现状，还凸显了故步自封，执意无条件自研，不肯与中国技术供应商结成更紧密合作的傲慢。
有人认为奔驰坚持自研，是为了维护品牌调性的护城河。但与落后相比，合作能追上来，似乎更体面一些。
客户不在乎主机厂与哪个供应商合作，他们要的是体验和技术领先。其他品牌做到“差不多”似乎也可以，但尤其是奔驰迈巴赫，居然和对手10万元车用的是差不多档次的智驾方案，谈何护城河。
研发进度落后的原因
大众汽车换了CEO之后，全自研改成了能合作就合作，即部署速度优先。而奔驰则坚持维系原有研发思路，在同一个坑里（电动车平台）跌倒3次，也未能做出改变。
要说一点没改，也不客观。此前MB.OS系统的开发由德国团队负责，中国团队做测试，但在2023年有部分项目转到中国团队手上，同时移交的还有端到端、HMI、底层测试、云端数据等技术研发。简单说，德国团队这几年一事无成，只是花了钱、浪费了时间。
但奔驰对纳入供应商，搞定OS和智驾，仍持保守态度。眼下奔驰高层对MB.OS系统的进展非常重视，也非常不满意。据说，该项目负责人每月都要定时向康林松汇报进展。
奔驰电动车业务在中国的竞争力，始终落后于竞品。以至于在不区分能源形式的40万和50万元两个中坚细分市场上（所谓中坚市场，就是在走量和利润率上实现均衡的细分豪华市场），被中国品牌毫无争议地击败，迄今未能做出有效反击。
奔驰坚持油电共进，是油车资产丰厚的跨国车企常规思路，无可厚非。但是，指望油车夺回中坚市场，是没戏的，因为没有牌可打，就算今年城区NOA部署到位也是如此。
奔驰翻身的希望其实仍在于智能化电动车，即正面对抗夺回市场主动权。奔驰这种咖位和体量，很难打差异化竞争，必须正面出击。
看今年的架势，MMA平台很难寄予厚望。MMA除了纯电，还有已被证明不招人喜欢的48V轻混方案。至于增程，对于德国人来说是旁门左道，根本不会纳入考虑。
奔驰制定了2027年削减50亿欧元成本的计划。奔驰中国目前裁的都是资深前端员工，意味着自己判断这3年内在营销端不会发起大规模攻势。对即将落位的产品优势，也没什么信心。
2025年对于奔驰中国来说，仍将比较艰难。如果部署调整得当，2027年可能迎来转机。但如果不改变研发投资效率，奔驰中国很难重振旗鼓。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
