经济观察报 记者 周菊 近期，汽车行业出现了一股新潮流，多家车企宣布进军人形机器人领域。2月23日，新晋汽车制造商小米宣布了其机器人CyberOne（铁大）的新进展，表示正积极推进铁大在自家制造产线的分阶段落地工作。在此之前，小鹏、广汽、长安等汽车巨头也已涉足这一领域。
小鹏汽车在2024年11月发布了AI人形机器人Iron，该机器人采用真人1:1比例打造，全身主动自由度达62个、手部可动自由度15个。同年12月，广汽集团发布了自主研发的第三代具身智能人形机器人GoMate，计划在2025年实现自研零部件批量生产。长安汽车亦在去年11月宣布开展人形机器人研究，并计划在2027年前发布相关产品。
此外有消息称，比亚迪已启动人形机器人项目，内部代号为“尧舜禹”；蔚来汽车也已组建约20人的团队，专注于机器狗项目的调研。理想汽车创始人李想表示，公司100%将涉足人形机器人领域。
车企纷纷涌入人形机器人赛道，这一举动看似偏离了汽车制造的主业。那么，对于汽车企业来说，这是跟风炒作还是真有前景？对此，行业专家们的观点各异。
扎堆入局人形机器人背后
“（车企做人形机器人）既有现实的需要又有品牌宣传的必要。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报表示，一方面，人形机器人的应用有助于企业实现成本的快速下降。“尽管现在汽车工厂自动化程度很高，但生产线上的工人数量还是相当多，如果未来机器人能够实现对生产线工人的替代，企业成本将呈指数级下降。”梅松林表示。
当前，在基础劳动力价格上涨和招工难度增加的背景下，人形机器人或成为车企劳动力的新选择。例如，特斯拉推出的人形机器人Optimus实现了电池流水线搬运和分拣等功能，特斯拉创始人马斯克表示，2025年或将有超过1000台Optimus在工厂内试运行。广汽集团的人形机器人也将在广汽传祺、埃安等主机厂车间生产线和产业园区开展整机示范应用。
另一方面，梅松林提到，人形机器人是智能化的应用领域之一，与智能驾驶相辅相成，做好人形机器人会进一步加强车企的智能化、科技化形象。
当前，人形机器人市场备受市场和资本关注，政策层面亦给予了大力支持。2024年工信部印发的《人形机器人创新发展指导意见》明确了人形机器人产业的发展方向和目标，此后各地政府也纷纷出台配套政策，鼓励企业加大在人形机器人领域的研发和生产投入。
经济层面，人形机器人巨大的市场潜力或可给车企带来新的增长点。据高盛研究报告预测，2025年将成为人形机器人量产的元年，到2035年全球市场规模可能达到380亿至2050亿美元。马斯克曾表示，Optimus机器人将来可能比特斯拉汽车更赚钱。工信部信息通信经济专家委员会委员刘兴亮近日在接受采访时表示，汽车市场逐渐趋近于饱和，车企需要寻找新的业务增长点，而人形机器人作为一个新兴领域潜力巨大。
技术层面，刘兴亮表示，车企在自动驾驶、人工智能等方面积累了大量技术，这些技术可以直接应用于人形机器人的研发。以广汽集团为例，其推出的GoMate机器人就采用了自研的驱动器和电机，小鹏汽车人形机器人小鹏Iron配备了多块自研芯片。
从技术路线看，汽车企业布局人形机器人主要有两种方式。一种是自研模式，如广汽、小鹏、特斯拉等。一种是合作模式，如奇瑞、丰田等，其中，奇瑞汽车与AI公司Aimoga合作开发人形机器人Mornine用作门店导购员；丰田和波士顿动力公司联手开发人形机器人。
据太平洋证券发布的研报，未来随着更多企业的加入，人形机器人产业链将更加完善，商业落地的步伐也将大大加快。
车企做人形机器人的挑战
尽管汽车企业入局人形机器人有着一定的想象空间，但业内人士也指出了其中的挑战。
“如果只是把人形机器人造出来，难度并不算很大，提升机器人的智能化程度才是关键。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮对经济观察报表示，人形机器人早期的难点在于驱动和站立，但这些还算不上智能化。真正的智能化是让机器人能够执行复杂任务，如购物、付钱、家务等，这面临非常高的挑战。
在技术上，当前人形机器人的运动控制仍处于初期阶段。例如，特斯拉的Optimus虽然拥有22个自由度，但行走时仍显不稳定；广汽的GoMate则选择装上轮子作为过渡方案。此外，如何提高机器人的环境感知能力、情感识别能力等也是整个机器人行业的痛点。
基于这些问题，鹿文亮指出，相较于汽车制造，人形机器人的研发难度更大。企业直接造人形机器人，成功概率甚至低于造自动驾驶汽车。
“对于汽车企业来说，如果研发能力强，自动驾驶技术做得好，溢出一些技术做人形机器人，这个是没问题的。但是如果自己的自动驾驶汽车还没做好就直接研发人形机器人，大概率是不会成功的。对于新势力车企，因规模较小、研究能力有限，集中精力做好自动驾驶然后再做更难的人形机器人，这个发展逻辑会更好一点。”鹿文亮表示。
李想此前也表达了相似的观点。“如果我们连L4级自动驾驶的汽车都解决不了，怎么去解决更复杂（的场景）。车是最简单的机器人，如果车没法实现，其他人工智能机器人还是非常有限的。”2024年12月，李想在回应是否会做人形机器人时表示。
此外，人形机器人的制造成本居高不下，也是其大规模普及的一大障碍。据了解，目前本田与通用汽车、波士顿动力等人形机器人产品成本均超过200万美元。而马斯克表示，人形机器人的成本至少要控制在2万至3万美元之间才能实现量产，这意味着人形机器人的降本还有很长的路要走。对于大部分还在持续亏损的新造车企业来说，这将构成较大的资金负担。
鹿文亮直言，人形机器人肯定是新赛道，但现在还处于早期阶段。他认为，车企扎堆进入人形机器人领域有些偏离主业，这或许是为了融资需要。在这个新的风口上，汽车企业能否成功分得一杯羹还有待时间检验。
周菊经济观察报记者
行业产业报道部记者
关注汽车行业发展，对新能源、自主品牌及新出行关注较多，擅长深入报道及数据分析。
