作为上海首条市域线，连接着浦东、虹桥两大枢纽的市域机场线开通到今天，恰逢双满月。数据显示，这条新线的日均客流已经攀升接近3.5万人次，春运返程期间，还一度达到了近5万人。而有意思的是，这条线路的主要客流，除了大家预想中的、去往两大机场的人群外，爱上这条线路的，还有着一群远郊通勤族。
早上八点后，从9号线中春路站下车，转乘市域机场线的客流络绎不绝，每15分钟一班的列车，乘客们挤得满满当当。
“今天出差，平时出差去虹桥要么打车要么自己开车，今天我第一次坐这个，听说很快。”
“以前坐地铁要一个小时多，要转三趟公交加地铁，现在市域通了，如果每趟都能赶上，我大概只要25分钟。”
值得注意的是，乘客中除了拖着行李箱，明显是要去赶飞机的游客、商务客外，还有大量日常通勤族。家在松江佘山的查先生，每天要去虹桥淞虹路上班，之前都是坐公交到17号线嘉松中路站再转地铁，机场联络线开通后，他有了新的通勤选择。查先生说：“原先到17号线也不近的，有六公里，要么早上坐公交，要么打个车去，9号线原来对我来说没有意义，因为要坐到宜山路徐家汇附近了，再折回去虹桥是一个很大的折角。”
串联两大枢纽的机场联络线开通至今2个月，全线日均客流3.44万人次，让很多人没想到的是，中春路站也成为了一个大站，日均换乘客流可以高达七八千。这些乘客大多家住松江，他们把这条原本为了方便到达机场枢纽的联络线，挖掘出了可贵的“通勤价值”。
不少乘客有相同的感受：
“我是住在泗泾，上班在虹桥，所以还是比较方便的，从泗泾坐到中春路一站就能到虹桥，以前要从地铁转公交，可能要一个小时十五分钟到一个半小时，9号线到七宝再坐公交车。”
“因为松江就只有9号线，大家都知道啊，以前要坐到徐家汇转，那就要绕到很远，现在节约了一半的时间，从中春路转大概节约了二十多分钟。”
确实，对于人口导入大区松江而言，直到如今，轨道交通只有9号线一条，9号线的松江段常年处于高负荷状态。佘山、泗泾、九亭这几个大站工作日早高峰两小时时间段内，每站约有2万的进客。“像佘山泗泾外面都有绕行设施，这三座车站是整个9号线上集中早高峰进站客流量最大的车站。”上海地铁第一运营有限公司9号线管理部中春路站车站站长陈斌介绍道。
而整条9号线要行驶约64公里，沿线停靠35站，对远郊通勤者而言，随便一坐就是1小时以上，有的甚至接近2小时，而如果换乘机场线，从中春路坐上去，到虹桥，不过20分钟，到浦东机场，也不过40分钟。大家自然用脚投票。
中铁上海院副总工程师饶雪平给出解释：“一般地铁的平均旅行速度大概是在35公里左右，市域线的一个目标值，其实一般都不低于60公里，像现在机场线可能就更快了，因为它的站距比较大，会在这个整个地铁的一半左右。”
事实上，不仅仅是松江，其他的四个新城——嘉定、青浦、临港和奉贤也都有着同样的痛点。申城距离最长的一批地铁线，虽然已经覆盖到了这几处远郊，青浦有17号线、嘉定有11号线、奉贤有5号线、临港有16号线，但对于每天需要在远郊和市区间通勤的打工人们来说，挤在超长距离、一路走走停停的地铁里，动辄一小时以上的通勤时间，人还没到工位就已经累了。
中铁上海院交通研究中心执行主任陈望桂指出：“郊区对外出行需求还是比较大的，其实在轨道当中网络尤其是快速轨道当中，网络上面有更高的要求。”
专业人士表示，机场联络线这样的市域铁路模式，也许正可以补上远郊大体量交通运能的这一短板。按照五个新城的定位，未来它们将是上海都市圈内的一个个中枢节点，而随着新城人口导入不断增多，它们对市中心的联系和对外辐射的能力都必须再有大幅提高。“作为一种骨干交通来说，除了地铁、市域线，其实还应该需要引入到国铁成为一个大比较综合性的、作为一个区域节点城市，那么它的交通可能要赋予更多综合性的交通功能。”饶雪平说道。
按照规划，到2035年，围绕长三角一体化和上海都市圈建设，整个市域线的网络规模将超过1000公里。与机场线一样，这些新建线路未来都将开行最高时速每小时160公里的市域线动车组，行车速度是地铁的3倍，这样，上海的远郊和临沪地区也将进入市区1小时以内通勤圈。目前，包括嘉闵线、南枫线、示范区线、南汇支线等多条连接着五个新城的市域线已开工建设，我们期待新线及相关衔接配套能尽快投用，给各个新城带来更为便捷的出行体验。
看看新闻记者: 应冠文 李恩蟾
编辑: 尤颖慧
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摄像: 孔权 张琦
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