不得不说，贾跃亭的生态化反被雷军玩明白了。
2月27日晚，从去年一直预热至今的小米SU7（参数丨图片） Ultra正式上市，定价52.99万元，较去年预售时公布的81.49万元便宜了近30万元。
在官方的直播画面中，“NB”、“WC”四个字母瞬间挤满屏幕，一如当年初代小米手机刚刚发布时的盛况。
对于这个价格，雷军表示：“我们发现以前买BBA（奔驰、宝马、奥迪）的用户，尤其是‘56E’（宝马5系，奥迪A6，奔驰E级），非常渴望拥有Ultra，但觉得有点小贵，我们的使命是，哪怕做豪车，也要让更多喜欢我们的人买得起。讨论三四个月后，最终定价52.99万元。”
事实上，52.99万元的价格对于大部分人而言还是一个比较高的门槛，但雷军一手降低心理预期的打法还是让众人直呼便宜。
这是属于雷军的暴力美学。
52.99万元不仅让保时捷Taycan Turbo GT（81.8万起）的销售团队连夜开会，更让特斯拉Model S Plaid车主开始怀疑人生——毕竟后者在国内售价高达102.89万，但零百加速却比小米慢了0.12秒。
在这一刻，外界突然明白，原来豪车也能讲究性价比，这也是小米这些年来反反复复教育行业的一件事。
重新定义新豪车
在看直播时，其实很多人都有一个疑问，小米惯用的像素级对标PPT好像消失了。在SU 7 Ultra身上，雷军放弃满屏小字的对比PPT。
之前小米SU 7上市时雷军拉出了近百项参数，拼命想要告诉外界SU 7是如何全方位碾压特斯拉Model 3的，尽管如此可依旧会淡淡地给人一种越缺什么越想突出的感觉。
这一次小米显得非常自信，我就是我，不一样的烟火。在本场发布会主题中也有所体现——“自信驾驭强大”，似乎在说“不需要我一项项比，在50万元级的这个价格区间里，我就是最强的。”此处SU 7 Ultra到有几分彭于晏版黄飞鸿的膨胀。
“你为何不避？”
“因为不怕！”
“为何不怕？”
“不怕就是不怕。”
我们也一起看看，SU 7 Ultra是怎么不怕的。
这里我们只挑贵的说，小米SU 7 Ultra全车使用了5m²的Alcantara®超细纤维面料，另外全车共21处碳纤维部件可选，总面积达5.5m²，包含碳纤维车顶、前排座椅背板、迎宾踏板、中控台饰板等。
车内内置全新25扬声器，软件升级自研音频算法，音质更高，还支持主动降噪。全车四门升级声学夹层玻璃，中高频区间噪音降低4dB。
赛道级高功率电池包、闭式双腔空气弹簧、高性能阻尼可变减振器、Akebono®️前六后四活塞制动卡钳、最大0.6g减速度的动能回收系统，以上全部标配。拥有1548PS最大马力，0-100km/h加速最快仅需1.98s（不含起步时间），最高时速350km/h。
这个月小米 SU7 Ultra以2分9秒944创纪录的圈速，超过保时捷 Taycan Turbo GT，成为上海国际赛车场最速量产车。对此，保时捷官方微博发文回应，恭喜小米汽车新圈速，点赞中国制造，并称“让我们在下一个‘赛道’再见”。
发布会上，雷军很激动特别强调了保时捷的回应。“在宣布成绩后，保时捷也第一时间在微博发来祝贺，我看了很多遍。我深知，我们和保时捷还有很大的差距，虽然赢了一次，但在我们看来，保时捷依然是我们的榜样，我们还要不断向保时捷学习！”
“性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美BBA”，重新定义豪车新标准，就是小米SU7 Ultra的目标。
在这个地方，雷军用了一个很新的词——“新豪车”。这两年越来越多的主机厂都在强调重新定义豪华车，涌现了豪华新势力、新时代豪华等等的概念。
但仔细品味会发现，事实上在中文的语境里，豪车和豪华车其实是不一样的，甚至两者之间存在阶级鸿沟。
消费者在谈论豪华车时习惯性地会联想到BBA、沃尔沃甚至凯迪拉克一众品牌，但豪车所关联到的品牌总是会再上一个台阶。比如国际车展上往往会单独放置一个“豪车馆”，这里才是真正非富即贵的地方。
雷军这里用的是“新豪车”而不是什么“新豪华车”，看似一字之差，实际暴露出的野心还要更大。
在BBA的产品溢价被打破后，小米瞄准的是从低到高的全汽车链路。这是一场产品定价权的重构。
学吧，学无止境
2018年5月3日，在小米汽车上市前夕，雷军在招股书草拟本中的公开信内表示，“永远坚持硬件综合净利率不超过5%。”
这份坚持也延续到了小米汽车身上，但这也仅仅是给了小米SU7 Ultra定到52.99万元的结果，并非原因。
很简单一个道理，同样的配置给到另外一个厂家，即使亏本也定不出这个价格——小米对供应链的议价能力无出其右。
议价能力不仅仅体现在阶梯销量上，很多时候股东的话语权同样占优势。
自2021年9月以来，小米集团和顺为资本累积投资了近50家汽车领域内的企业，涵盖车规级芯片、激光雷达、智驾软件解决方案、线控执行器、动力电池和电池原材料等领域，以及富特科技、炯熠电子、禾赛科技等均为小米参股公司。
这种广泛的投资布局基本覆盖了汽车产业的上、中、下游，有助于小米构建一个真正的生态链，确保小米汽车产业链的持续、稳定和有效运转，同时，也使得小米在汽车产业链中拥有更大的话语权。
小米供应链负责人就曾学忠透露：“SU7的电池成本比同行低14%，因为我们用的是‘生态定价法’。”
以电池为例，小米目前销量仅仅十几万辆，但值得注意的是在电芯上手机和汽车有部分共用21700电池，用规模摊薄成本。并且小米还向宁德时代开放用户充电习惯数据，换取阶梯价协议。
车载毫米波雷达与小米扫地机器人同样共用芯片方案，做到模块复用。
类似的例子还有很多，小米依靠规模化能力，将百万级性能车的BOM成本压缩到50万区间。
当传统车企还在纠结激光雷达数量时，小米已用11.45EFLOPS算力平台+1000万场景片段数据库，构建起智能驾驶的“数据复利”模型。
而与保险公司联动的300万智驾保障，本质上是用金融工具对冲技术风险，这已超出传统车企的能力边界。
当小米15 Ultra手机能无缝控制SU7 Ultra的赛道模式，当家庭空调能根据车内导航自动预冷，这种“人车家全生态”的体验，是任何传统车企都难以复制的壁垒。正如发布会现场演示的：车主说出"小爱同学，打开战斗模式"，车辆便会自动调整悬架硬度、关闭舒适功能。
不得不说，贾跃亭的生态化反被雷军玩明白了。小米生态不仅仅给到SU7 Ultra在生产制造端实打实的成本红利，在产品体验上更是拥有特异性的巨大优势。
从今年开年以来，短短不到两个月的时间里，小米股价累计涨幅已经超过50%。如果算上昨天最高4%的涨幅，涨幅应该达到60%甚至更多。而且这是在2024年小米股价涨幅达120%的基础上又实现的增长。
小米SU7 Ultra之后，有消息称另一款预定爆款的小米YU7也将提前发布。可以预见，在造车这件事上，雷军走得越来越顺。
