当小米SU7 Ultra的价格，从81.49万元的预售价，直降28.5万元至52.99万元的上市价后，短短2小时内就获得了超10000张大定订单。
2025年2月27日，北京，雷军在小米SU7 Ultra汽车发布会上致辞。
此前，从未有一家车企会在上市价和预售价之间设置如此夸张的差额。
这让预售阶段81.49万元的高调定价，如同是一场精心设计的市场试探。通过3680台小定数据，小米迅速验证了用户对“百万级性能车”的心理预期上限。
正式上市价格猛降至52.99万元，既收割了早期用户的“信仰税”，又以更低门槛撬动更广泛市场。当然，雷军公开的说法是：“哪怕做豪车，我们也要让更多喜欢我们的人能够买得起。”
之前动辄售价百万的豪车，在雷军这里就此打五折。
如果雷军口中的“豪车”——小米SU7 Ultra，能够得到业内的公认，这将是有史以来最速成的“豪车”。
至少，目前它的对标竞品，外界频繁提及的有售价149万元的保时捷Taycan Turbo GT和80万元的路特斯EMEYA繁花。
与它们相比，52.99万元的SU7 Ultra实现了赛道性能的全面碾压。例如，其在纽北赛道6分46秒的圈速，比保时捷Taycan Turbo GT快20秒，甚至逼近售价405万元的保时捷911 GT2 RS。
不过，这种“参数碾压”背后，隐藏着小米对传统豪车价值体系的转换概念——当保时捷用70年赛道基因铸造品牌溢价时，小米却试图用三电机和碳陶刹车强行定义“新豪华”。
而雷军这种高开低走的定价策略，俨然同时满足了用户对“性价比”的期待与资本对“估值泡沫”的追求。
彭博财富榜上，雷军在两年内财富增长超过300亿美元，这与小米汽车业务的推进高度同步。
SU7 Ultra发布当天，2月27日，小米股价一度盘中飙升4%，市值逼近1.5万亿港元，这一强势表现不仅刷新了小米集团股价的历史纪录，也使其创始人雷军的财富水涨船高，成功超越农夫山泉创始人钟睒睒，成为中国“新首富”。但当SU7 Ultra开售2小时大定破万台的捷报传来时，小米股价据分析又因产能焦虑（月产2万辆，年交付目标30万辆）回落。
资本市场对小米汽车的期待，本质上是对其“手机－AIoT－汽车”生态闭环的想象，而SU7 Ultra的定价策略，则是维系这一想象的关键支点。
在性能参数上，SU7 Ultra的确碾压了极氪001 FR、特斯拉Model S Plaid等竞品。
但其“性价比屠夫”的标签极大可能是一把双刃剑。与保时捷和莲花跑车相比，它们的品牌积淀与自成体系的设计美学，仍是小米难以逾越的壁垒；那些选择保时捷或者莲花跑车的用户，在意的不会只是单纯的圈速数据。
小米造车的最大胜算，在于其将手机行业的“爆品逻辑”移植到汽车领域。SU7 Ultra预售10分钟6900台、开售2小时破万台的成绩，证明了市场对“技术平权”的渴望。
但互联网思维与汽车文化存在隔阂。当雷军宣称“出厂即赛道级”时，也选择性忽略了传统性能车用户对改装文化的情感依赖。SU7 Ultra标配的碳陶刹车固然强悍，但也剥夺了玩家个性化改装的乐趣——这种原始乐趣，被现在数码玩家喜爱的“车内自定义接口”所取代。
小米正试图用“互联网速度”，颠覆汽车工业百年积累的价值链。但其最终的成功，必须跨越从“参数领先”到“品牌认同”的鸿沟。
这场价格跳水看似单纯的用户让利，实则是雷军资本棋局中的关键一步。当雷军以“新首富”身份高呼“颠覆传统豪车”时，首富光环与SU7 Ultra的定价策略，共同编织了一个关于“中国智造”的宏大篇章。
但当保时捷官方以“致敬挑战者”的姿态回应小米时，在这场较量中，我们看到小米在用资本改写规则，而传统巨头依仗时间沉淀价值。
两者的博弈终局，或将决定中国汽车工业究竟能否快速打造出属于自己的“豪车”。
此刻的雷军，既是颠覆者，也身处迷雾中。SU7 Ultra的30万元降价，还不是胜利的号角，更像豪赌的筹码。当资本泡沫与用户期待交织，小米要做“豪车”，需要的不仅是更快的圈速，更是一场关于品牌的升格。
