【文/观察者网 潘昱辰 编辑/观察者网 高莘】据电动汽车资讯网站electrive报道，日前全球最大的汽车零部件制造商博世宣布，将于2024年6月30日终止其电动汽车充电服务业务，旗下“Charge My EV”充电应用程序也将于3月底正式下线。自4月1日起，用户将无法再登录APP、充电或支付，且无法访问数据，充电卡也将无法继续使用。此外，先前用户的个人数据将在两个月内被删除。
博世在向用户发送的邮件中坦言，市场竞争激烈、运营成本高企，增长速度远远落后于预期，是公司退出业务的核心原因。
激烈的市场竞争
值得一提的是，就在2024年1月，博世还与吉利控股集团旗下的莲花跑车（原名路特斯）建立了充电合作关系，后者的用户可以通过博世充电服务接入30个欧洲国家的60多万个公共充电站，主要位于英国、德国和法国市场。更早之前Stellantis集团旗下的玛莎拉蒂也在2023年与博世建立了充电合作伙伴关系。
博世 视觉中国
不过伴随着博世终止这项业务，以上车企可能不得不寻找新的供应商。对此莲花跑车与玛莎拉蒂方面的回应均含糊其词，称未收到相关消息。
博世“Charge My EV”平台于2020年推出，旨在以统一接口整合分散的充电资源，解决用户跨平台充电的痛点。截至2023年9月，其充电网络接入全球超过100万个充电桩，覆盖欧美、澳大利亚及亚洲市场。其中欧洲比重最高，约有80万个。
然而，博世看似庞大的充电规模，却并未能转化为可持续收益。
与特来电、星星充电、国家电网等自建充电桩、充电站的运营商不同，第三方充电服务的商业模式本质是“轻资产整合”——通过聚合不同运营商资源，并抽取服务费分成。但这种模式高度依赖用户规模与充电频次，且在自建资产运营商和车企自建网络的夹击下，用户黏性难以提升。相较第三方充电服务商，品牌车主无疑对车企自建充电服务，和特来电等头部自建充电服务商的信赖度更高。
博世先前展示的充电系统 视觉中国
无解的财务负担
另一方面，充电服务迄今仍是高投入、慢回报的“战略工程”，唯有资金雄厚的玩家能够持久作战。以特斯拉为例，截至2024年，其在全球的超级充电桩总数超过6.7万个，仅去年一年全球就新增超过1.15万个。
但即便如此，充电网络的扩张仍成为特斯拉巨大的财务负担。去年4月，特斯拉宣布裁员10%之际，就率先解雇了充电业务部门负责人丽贝卡·蒂努奇（Rebecca Tinucci），以及运营和维护充电系统的员工团队，并称将放缓建造新站点的速度。
特斯拉超级充电桩 视觉中国
此外，根据今年2月美国交通部的最新备忘录，特朗普政府正在冻结一项价值50亿美元、旨在帮助各州高速公路沿线建造充电站的计划，给美国乃至全球的汽车充电网络扩张规划又泼下了一盆冷水。
与特斯拉相似的是，尽管博世贵为全球最大汽车零部件制造商，但随着近年来因电动化、智能化转型导致的业绩波动，降本增效同样成为摆在其面前的现实挑战。
事实上，为优化资源配置，聚焦核心业务，博世的全球业务，特别是欧洲市场的战略收缩已在进行中。就在去年11月，博世宣布未来计划在全球范围内裁员5500人，其中3800人在德国，包括辅助系统部门和博世生产电机的希尔德斯海姆工厂都将进行裁员。
因而博世在充电业务上的撤退，也是行业残酷现实的普遍反映：随着自建充电运营规模的扩大及车企加速“闭环化”，难以在盈利上破局的第三方充电服务平台，正面临更严峻的淘汰赛。
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