继特斯拉在华建设独资工厂六年半后，上海迎来了特斯拉模式的首位“海外学徒”。
上周，天眼查新增一条关于雷克萨斯（上海）新能源有限公司的商业信息。信息显示，公司成立于2月18日，注册资本1071亿日元（超50亿元人民币），由丰田全资持股。公司注册地位于上海金山，经营范围包括汽车零部件、软件、机械设备、电机研发及销售新能源汽车等。
在进入中国市场30年后，雷克萨斯终于低下了高傲的头颅，东渡建厂，为日渐沉重的产业结构转型发展寻求一条又快又好的新路。纸面上，雷克萨斯是继特斯拉之后全球第二个在中国建立100%独资生产基地的汽车品牌，但实质上在这只是其面对市场销量趋势下滑时的“亡羊补牢”。
在过去五年席卷全球的汽车电动化浪潮里，日本车企普遍慢了一拍，丰田尤甚。2024年丰田在中国卖了近180万辆汽车，其中只有不到2万辆的电动车型，且整体销量较2023年下滑6.9%。作为丰田旗下重要的豪华品牌，雷克萨斯去年在中国卖出18.19万辆，相较2021年的22.7万辆，以降价换来的销量跌幅暂缓也只能是短期维稳的“饮鸩止渴”。
随着这几年讴歌、英菲尼迪近乎退出中国市场，原本的日系三豪华仅剩雷克萨斯“一根独苗”，相信丰田高层也十分清楚雷克萨斯在华发展已经到了间不容发的地步，雷克萨斯新能源躬身入华就是最好的印证。
时间倒拨10年，2015年后中国经济的持续高速增长推动着中高端豪华汽车市场需求的激增。当时雷克萨斯作为日系豪华代表，其ES、RX等热门车型普遍需要加价2-3万才能提车，部分LM车型加价幅度甚至超过百万，极高的品牌溢价源于雷克萨斯品牌坚持只在日本本土生产。
“高端产品本土生产、入门产品海外生产”——这实际是延续至前几年的日本车企的“惯用套路”。这一市场策略利弊十分清晰：通过坚持进口模式维持品牌高溢价，供不应求时加价提车策略有助于提升短期利润，但长期透支了消费者的购车热情，国际化的供应链体系也不利于车辆的便捷保养维护，这也为后续“时代抛弃你时，连招呼都不打一声”（讴歌、英菲尼迪）埋下伏笔。
与日系三豪华在华市场策略形成鲜明对比的是德系三豪华。奔驰于2005年开始推动国产化生产，用时11年实现量产下线100万辆的成绩；奥迪最早在1988年便开启国产化进程，也是国产化体系最全的豪华品牌；宝马则是在2003年实现国产化。对比之下，2025年才宣布要在中国建成投产的雷克萨斯显然早就错失了国产化窗口的黄金期。
如果说特斯拉中国工厂在中国取得巨大成功是汽车产业全球化对“中国模式”的绝对认可，那么雷克萨斯新能源的“虽迟但到”，则更像是中国电动汽车工业实现对过往以燃油车为主导的汽车工业体系的全面弯道超车。至于雷克萨斯的转型成败，在中国电动汽车工业的宏大叙事背景下，已愈发变得微不足道。
