汽车国企的人事调动，似乎从来没有像今年这样密集过。随着市场进入到贴身肉搏的“达尔文式”发展阶段，人们常规认知中一个位置坐一辈子的“规矩”早已成为过去式。
以广汽、上汽、北汽这三家为代表的国企单位，因调整规模大、范围广、速度快格外引人关注。从一把手换任、到管理层集中调整，再到企业战略的重新布防定调，一系列举措铺开，也让这种紧张的氛围随之传递到企业的每一条毛细血管上。
短短两天时间内，前脚上汽“大乘用车”板块刚刚发布了多达63人的任免通知，后脚北汽也启动了从北汽股份到北汽集团的多名干部任免，这是继去年3月张建勇任职北汽集团董事长后的又一次大动作。
此次北汽的人事调整策略，与广汽、上汽不谋而合，核心锚点都是强化自主板块，团队整体年轻化也是值得关注的另一个重要体现。
重自主、重人才、“北上广”心有灵犀
北汽主要在高管团队层面重新进行了任命，涉及到两位重量级人物，一位是彭钢，一位是王昊。
其中彭钢将由北汽股份副总裁、销售公司党委书记、总经理一职调任北汽集团，新职位是北汽集团营销办公室副主任。
原职位分别由李健和王春风担任，前者任职北汽股份副总裁、销售公司党委书记，后者任职北汽股份销售公司总经理。
王昊则由中原北汽鹏龙党委副书记、总经理调任北汽股份董事长。而有未经证实的相关消息称，上一任北汽股份董事长陈巍或将调任北汽蓝谷。
以上职位变动更多的聚焦在北汽自主，也进一步明确了北汽集团今年的主要任务方向，那就是提升自主乘用车的市场比重，通过自己的人力、财力，加上外力一股作气争当领头企业的角色。实际上，这也是北汽近一年来一直着力改进的工作重心。
董事长张建勇的履新是个积极的信号，从宏观层面提出“三年跃升行动计划”、 重投千亿面向北汽乘用车，到具体业务上主导与华为合作享界、敦促极狐品牌重走技术路线，外聘设计大师为产品形象赋能，都体现了张建勇“想干事儿，能干事儿”的决心。
值得一说的是此次被上调北汽集团的彭钢，作为在北汽自主作战多年的80后“营销大拿”，他与外界接触较多的高管之一，也是北汽营销领域的中流砥柱。
之前提出的“四驱车卖两驱车，混动车卖油车价”和“魔核电驱超级驱动解决方案”曾为北汽在方盒子领域打响招牌。因此，彭钢来到北汽集团后的新动作也更让人期待。
无独有偶，上汽与广汽对自主乘用车的重视也早就摆在了台面上。
去年上汽集团提拔的三位70后副总裁，包括上汽大众总经理贾健旭、智己汽车CEO蒋峻以及上汽乘用车分公司总经理兼飞凡汽车CEO吴冰，被视作上汽刀刃向内的前调，而对上汽大乘用车板块的调整则作为接续，并通过这次大规模的人事调整回应“上汽先锋、上乘先行”的改革突围行动。
在提拔的名单中，不乏像彭钢一样的营销人，比如新任国内营销部荣威飞凡品牌事业部总监的何明磊，上汽通用五菱品牌与传播总经理周钘等，都是在一线有着成熟销售以及营销经验的管理代表。他们与其他履新的高管一样，都需要为上汽接下来主动的自主业务负责，就像贾健旭说的那样：“5个手指捏成1个拳头，对市场打过去”。
去年启动“番禺行动”的广汽，也随着冯兴亚接任广汽董事长一职加速拉开了三年深化改革的大幕，通过强化“大自主战略”尽全力完成2027年自主品牌占比超60%，销量200万的目标。
在广汽集团的组织机构调整方案中，自主品牌将实施一体化运营，成立自主品牌营销本部，统筹传祺、埃安、昊铂品牌的市场营销等工作，同时包括财务和采购以及研发资源的整合。
相对应的人事任免方面，中高管理层已基本就位，首次在广汽自主品牌经销商大会上以昊铂品牌首席执行官身份亮相的马海洋，就是一位在营销、销售以及全球化等领域颇受认可的复合型人才。
这位年轻的高管在上任第一天就开通了视频号，接轨终端，赋能品牌，为广汽带来新气象。
还有刚刚履新奇瑞汽车副总裁，iCAR事业部总经理的苏峻，更是从“米链”上跳出来的高管。在iCAR V23一役中，苏峻领衔的“智米造车团队”在产品定义和营销方面履历战功，也让奇瑞拥有了在年轻化市场和纯电动市场中闯入第一梯队的资本。
当然和以上三家企业不同的是，如今的奇瑞早已激活了体制机制，引入立讯精密等科技圈的股东。因此严格意义上，奇瑞已经不算是100%意义上的国企。
甩掉铁饭碗，“任人先唯贤”
当三家国企纷纷投身变革，可以看出，所有动作的推动与落地，都伴随着人事上的调整，并呈现出区别于以往国企传统的用人规则。
比如，竞聘机制成为常态化现象，主张谁行谁上，能者多劳。
去年下半年，上汽已经先人一步启动上岗竞聘工作，并同时对业绩考核进一步加码，主要是想通过这一方式选拔更有能力和效率的人才。此前，贾健旭曾反思上汽自主板块“慢”，认为流程、体系都有问题，而竞聘上岗恰恰是打破旧有藩篱的重要举措之一。不仅行动上响应速度快，体现在工作中也能通过更有能力的人才矩阵达到事半功倍的效果。
广汽与上汽想法一致，今年年初正式开始竞聘上岗机制，以呼应深化改革的节奏与步调。
这说明，在面对转型挑战的国企中，论资排辈不再是主流现象，企业更倾向于“任人唯贤”，因为只有发挥鲶鱼效应，才能提高内部活力，从而更好的应对市场竞争。
而这些变化无疑意味着国企所谓的“铁饭碗”属性正逐渐弱化。“一份工作干到老”的模式将被摒弃，员工唯有不断增强专业技能，才有希望在国企中找到个人的发挥空间，实现自我价值。
当然，这些变化从来都不是主动的，而是在被动中激发的改革灵感。
观察当前的中国汽车品牌发展走势会发现，以上汽，北汽和广汽为代表的国企开始不再拥有绝对的话语权，比亚迪、吉利等民营企业逐渐走向台前发起挑战。
去年上汽集团的销冠地位被比亚迪代替（这件事还存在争议）释放了强烈的信号，国企无法再寄希望于合资板块，必须走出来与民营企业同台竞技。因此，自主竞争力的提升将成为接下来的重要课题。
从市场背景看，目前自主品牌所占市场份额正呈现逐年递增态势，去年自主品牌乘用车市场占比已超过总量的65%。
此外舆论环境上也是自主品牌占据上风，包括比亚迪、小米汽车等在内的民营车企已经通过技术向上、品牌积累实现了阶段性的爆发，前段时间国家最高规格的民营企业座谈会上对这两家企业进行的官方认证就是最有力的说明。
当民营车企已经呼啸而来，国企自然不能甘居人后，打破传统用人规则是一方面，另一方面他们也正学着放低姿态加入到这场份额争夺战中去。从传播思路的调整，如学习用户思维触达一线，到接受合作共赢，如北汽与华为合作享界、上汽与华为合作尚界……无一不在表达谋变的决心。
这背后，正是中国汽车产业发展对头部选手提出的新要求，国企用人强调“谁行谁上”，企业竞争更是“谁行谁上”。从此没有躺赢，只有硬拼。
