车圈门外汉雷军，在造车之前，从未与汽车产业有过任何深度关联，可为何能在短短三年内就把PPT变成实车，而且还成了市场的爆款。有人说，小米汽车是摘了成熟的中国新能源汽车供应链的桃子，那么到底谁帮他摘桃子呢？
2月17日，小米汽车高层调整，几个汽车圈颇为熟悉的面孔就走进了我们的视野。
“在北京收拾他跟玩的一样”，“借胆也不敢讲我”，“XX是我部下的部下的部下”。这是时任北汽极狐总裁于立国在极狐APP社区里，针对车主的言论。看上去是不是很像霸气的"黑帮教父"？
起因是，2021年某极狐阿尔法车主，因质疑APP社区“优质内容被压制、领导动态强制推荐”等问题，在朋友圈发表批评意见。于立国以“总裁”身份公开回应时，刻意强调该车主曾是“部下的部下的部下”，并称“在北京收拾他跟玩一样”，后被解读为利用职场层级和地域资源进行恫吓。
事发时，极狐正标榜“跪下来为用户服务”，但总裁的威胁言论直接击穿品牌承诺。网友嘲讽：“用户型企业？分明是‘收拾用户型企业’！”
面对批评，总裁的说辞瞬间转为“收拾你”的威胁，暴露出“表演式用户思维”。该车主直言：“我买的不是极狐，而是买了个耻辱！”
该事件也成为极狐品牌信任危机的转折点，2021年极狐阿尔法T月销量长期徘徊在三位数，被质疑“高端化失败”。
戏剧性的是，这位争议人物，摇身一变成为小米的"造车政委"。2021年底，于立国离开北汽加盟小米汽车，任小米汽车部副总裁，负责综合管理部工作，统筹小米汽车综合管理、专项业务推进及北京总部建设工作，并经常陪同雷军一起逛车展。
2025年2月人事调整后，于立国继续担任小米汽车副总裁，不过，分管业务变成了智能制造部、工厂、体系运营部，直接统筹工厂运营与产能爬坡，并向雷军汇报工作。
与其它车企不同，小米汽车一直处于供不应求的状态，从小米SU7上市以来，产能始终是小米汽车的头号工程。根据最新的小米订单和排产情况，当前下订排队时间普遍为6-8个月。
另外，更加迫在眉睫的是，小米首款SUV——小米YU7也即将在今年6、7月上市，这对小米工厂的产能又是一次极限施压。
不过，小米汽车二期工厂建设已进入收尾阶段，预计2025年7月投产，规划年产能15万辆。此外，还有传闻中的小米汽车还在建设第三工厂（武汉）。
于立国，曾经江湖气息满满的“问题总裁”，已经成为了雷军最为倚重的男人之一。人还是那个人，但是土壤换了，在小米这片沃土里，于立国不再是月销三位数的总裁，而是掌管30万辆产能的副总裁。
与于立国一同调整的，还有黄振宇，任小米汽车副总裁兼供应链部总经理、质量部总经理。
更巧的是，黄振宇与于立国颇有渊源。在加入小米前，黄振宇曾任全球知名汽车零部件供应商麦格纳中国区副总裁，主导了北汽新能源与麦格纳合资生产的首款车型（极狐ARCFOXαT）的生产，并参与北汽蓝谷麦格纳基地的建设。此后，他带着故事离开了麦格纳，于2023年6月加入小米汽车。
小米工厂的厂长季国伟也同样来自于北汽蓝谷麦格纳。他于2022年7月卸任北汽蓝谷麦格纳总经理，2023年加入小米汽车，担任小米工厂厂长。此外，还有很多来自于北汽集团和麦格纳体系不同层级的人才，都跳槽到了小米汽车，助力小米汽车的发展。
比如，出现在雷军龙年收官直播里的这位，他叫赵鹏，也同样来自于北汽蓝谷麦格纳。
此次职位调整的，还有两位，于锴（小米早期员工）接任产品部总经理，负责产品创新与研发；刘黎担任智能座舱与App部总经理，专注用户体验优化，两人均直接向雷军汇报。
不过，说到小米汽车背后的男人们，就不得不提胡峥楠。他是小米汽车研发与制造体系的核心人物之一。
胡峥楠曾在2000年联合创办了上海龙创汽车设计公司，主导过比亚迪F3逆向工程开发，参与过哈弗H6、帝豪EC7等车型设计。2012年，他加入吉利，任博越项目总工程师。2016年升任吉利研究院院长，主导开发CMA、BMA模块化架构及SEA浩瀚智能电动架构，推动吉利智能化转型。
为规避竞业协议，2021年9月，胡峥楠以顺为资本投资合伙人身份加入雷军旗下，实际则担任小米汽车高级顾问，负责研发、生产体系搭建及标准化流程制定。小米SU7实现3年整车落地，正是借助胡峥楠团队的经验。
在开始造车前，雷军曾率队到访吉利。吉利与雷军进行了深度交流，甚至向他开放了研究院等核心部门。但胡峥楠“合同到期后加盟小米”的操作，引发了吉利内部对技术保密性的担忧，也直接导致后续吉利与小米的关系恶化。这一幕像极了当年雷军拜访魅族黄章，堪称现代版"农夫与蛇"的翻版？
正是上面这些扫地僧级别的传统车企精英，他们就像电影《甲方乙方》的好梦一日游团队，带着自己的看家本领，北汽与麦格纳制造基因，吉利的研发密码，帮助雷军去现实他的造车梦。商业的现实是，为了成功有时候就要不择手段。
