我发现很多人都在那瞎说，我不得不说下我的观点：其实国产车尤其是新势力更新比合资/外资车快，是因为开发思路不一样。
一辆车成千上万零部件，不是必须组装在一起之后才能测试的，各个零部件可以不依赖其他零部件，也就是台架测试，用台架模拟这个零部件的周边件行为，这样一来这个零部件不装车也能测试得差不多，问题在此刻发现得越多越好，因为一旦整车级别测试，一个零部件的bug可以导致几十上百辆路试车停摆，并且可能打乱几个甚至十几个关联零部件厂商的开发节奏。也不是说外资/合资车没意识到这点，其实外资/合资车非常重视零部件级别的测试，但受限因素实在太多了，我这里列几个主要的点：
1、对零部件的管理不到位，这个管理不只是质量本身管理，而是开发节奏的管理，外资/合资车与其零部件供应商的合作模式是这样的：外资/合资车先框一个技术要求，包括性能指标，接口定义等，然后供应商回头自己研发去，等到了外资/合资车定义的交付节点，再把sample+配套软件（如果有）交付出来，在交付同时，交付一份供应商针对这次样件的自测报告。
乍一听没问题是吧？但根据沟通的信息损失原则，哪怕是纸面沟通，也不可能把信息100%传达清楚，需要cross check，除此以外。主机厂的design团队很可能忽视了一些关键信息，导致其实定义是不对的。那应该怎样做？应该周期性互通有无，周期检查作业，也就是主机厂有责任周期性地把供应商们的作业拿过来，在主机厂自己的台架也好，实车也好再做一轮joint test，在这期间发现的问题反馈给供应商。
合资/外资就是在这个流程上浪费了大量的时间，要么就是每个周期的耗时过长，要么就是没有这个“周期检查作业”的动作。零部件开发完后直接装车，几十上百台路试车直接撒开，到全国各地甚至全球各地跑，遇到bug了，如果不影响安全或者不影响测试还好，一旦遇到安全bug或者影响行驶/测试的bug，那这几十上百台车的几十上百个小团队全部暂停，躺平等着供应商改bug。
2、供应商与主机厂互不了解，法规相关的测试，要么是供应商已经做过了但主机厂为了保证一次过，又去做了；要么是其实有更优的测试手法，几方沟通不到位，或者是主机厂的质量/流程要求。只能选效率最低的方式，这样虽然大家都没有错（都是按流程办事）但结果就是严重影响效率。在软件越来越复杂的汽车行业，完全遵循流程的结果就是虽然规避了一定的产品失效风险，但对开发效率的阻碍也是灾难性的。
结果就是外资/合资车的新车，不仅换代慢。涉及强软件的功能也是一塌糊涂，比如2024年三四月份BMW爆发的大规模关不上后备箱的问题，还有2024年6月份benz大规模的车机黑屏问题等等，其实底层的逻辑道理都是一样的！
