近段时间走在广州的街头，如果你留意观察，会发现BRT正在悄然发生变化。广州市交通运输局对BRT线路进行了多次调整——去年8月，B2A、B27两条线路停运；今年2月，B1路快线、B4路快线等六条线路也计划暂停运营。曾经密密麻麻的线路图上，如今广州BRT线路从43条缩减至35条。
▲图源网络
随着私家车的普及、地铁网络的扩展和 “电鸡”的增多，公交出行比例明显下降，BRT载客量也大不如前。时过境迁，广州BRT终究会退出历史舞台吗？
01
15年的瞩目与落寞
快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称 BRT）的起源可以追溯到20世纪70年代的巴西库里蒂巴市，时任市长杰米・勒纳提出这样一种创新的城市交通解决方案。到了2004年，北京开通了中国首条BRT线路，此后其他城市纷纷效仿，其中就包括广州。
21世纪，广州城市中心逐步东移，天河路、中山大道一带车流量日趋上升，时常出现严重的交通堵塞。为了改善此情况，2008年广州BRT项目开始建设。据2009年的报道，中山大道BRT试验线的工程投资为7.23亿元，平均每公里造价约3157万元。
▲BRT建设前的路况，图源网络
在建设之时，BRT就已经在广州引发过激烈的舆论争议，声音主要集中在：原本不堪重负的路况中，要再挤出两至三条车道给BRT，恐怕会从拥堵变瘫痪；耗费巨资建设 “发展中” 与 “发达” 过渡性的公交系统属浪费；BRT 是否只是为广州亚运会所建的形象工程等等。
2010年2月10日，广州BRT正式建成通车，西起天河体育中心，终点为黄埔夏园站，全长 22.9 公里，采用 “封闭走廊 + 灵活线路” 的模式，在 BRT 专用通道内只走 BRT 车辆。
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建成不足三个月后的2010年5月1日，广州BRT最高客流量达96万人次，高峰期平均每10秒通过一辆车，成为世界第二大运力以及亚洲最繁忙的BRT系统，并陆续获得了2011年国际可持续交通发展奖、2012年联合国应对气候变化灯塔奖、2013 年BRT系统金牌标准奖的国际荣誉。
之后的数据显示，广州 BRT通道内平均运营速度达到约24km/h，比开通前提高了84％，中山大道沿线社会车辆的平均速度也比开通前的13.9km/h提高到开通后的17.8 km/h，提速28%。
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不过，随着时间的迁移，广州人的出行习惯开始改变——一方面 “电鸡” 大军分流了大量短程通勤人群，另一方面地铁线路更加完善。广州市政协委员刘根生就分析道：“BRT 线路与地铁5号线、13号线高度重合，在BRT连接的黄埔区与市中心的通勤区间，还有6号、21号、7号线等多条地铁线路，地铁出行更加方便。”
在此情况下，选择公交出行的市民逐年下降，其中BRT更是只占市中心区公交客运量的10.78%，曾经日均客运量从巅峰时期的96万人次降至26万人次。
▲“冰火两重天”的路况，图源网络
在繁华的市中心区域，你会见到这样一番情景——一边是车水马龙的社会车道，私家车大排长龙，慢行拥堵；一边是空荡荡的 BRT 车道，不时有 BRT 车辆行驶，非高峰时段车上的乘客算不上多，偌大的候车站台也显得有些寂寞。
02
是去是留争议不绝
不过，对于BRT如今的状况，市民对其去留各有看法。
有网友觉得BRT发挥的作用与15年前不可同日而语，占用了宝贵的道路资源，应当取消。特别是车道加上站台，直接占掉双向 6 条道之多。
▲网友观点
亦有网友希望BRT保留，原因是如果打回原形到BRT未建之时，社会车辆、公交车一起塞，情况乱上加乱，不如各行其道来得效率高，BRT依旧是广州不可或缺的交通工具。
▲网友观点
还有网友指出，社会车道塞车，是综合因素造成的，并非释放几条车道就能完美解决的。
▲网友观点
还有网友表示，如果取消BRT，拆迁成本大，以及当初建设的人力物力财力不就打了水漂？
▲网友观点
除此之外，不少网友还指出了广州BRT存在的其他问题——比如车速太慢，BRT限速40公里，平均时速也才20多公里；又比如在岗顶站、车陂站、学院站、乌冲站等站点，常有 “电鸡” 违规驶入，使得BRT车道堵塞。
▲网友观点
相比起简单直接的去或留，还有一些网友与专家提出了折中的方案。
早在2022年，就有广州市政协委员建议，推广非工作日BRT车道不限行，有针对性地为社会车辆开辟更多行驶空间。
还有网友建议夜间BRT收车后，可开放社会车辆通行。
▲网友观点
除了分时段之外，还可以考虑非核心地段分区域实施社会借道，以提高道路通行效率。
亦有网友调侃式建议，结合广州 “电鸡围城” 的现状，将BRT改为 “电鸡” 专用道。
▲网友观点
以后BRT会不会改名成 “鸡 RT”？
03
过渡性还是前瞻性
除了广州之外，其他国内城市的BRT运营状况又如何呢？
目前，北京、上海、成都、武汉、厦门、杭州等38座城市都建设了BRT系统。
全国最成功的BRT范例则是厦门，其BRT自2008年投入使用以来，单日客流稳定在20多万人次，因为其高架桥模式很好地避免了地面交通和社会车辆的干扰。
据了解，厦门BRT在规划建设过程中，充分考虑了城市交通流量、地形地貌等因素，高架桥的设计不仅保障了运行速度和准点率，还预留了一定的扩展空间，以适应未来城市发展的需求。
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但是，国内也不乏建设BRT后又取消的案例——比如重庆、昆明，因为运行效果不佳，特别是客流情况不理想，就分别在2012年和2013年全面取消了BRT；又比如常州、郑州，因为要让步于地铁等市政工程的建设，不得不拆除多个BRT站点或改道。
整体来看，BRT所属的公交系统在国内略显颓势。2023年中国常规公交客流量仅达到2019年的67%，2024年上半年的客运量虽较2023年同期略有增长，但整体仍低于2019年的水平。
▲昙花一现的重庆BRT，图源网络
南京规划设计院曾经发文分析，上世纪90年代开始，由于小汽车急速增长，交通拥堵问题凸显，成为政府、民众共同关注的热点。一些城市的人大代表、政协委员，呼吁建设BRT，这本是好意，政府也愿意响应和积极作为。
然而，由于对城市交通和BRT的系统性、复杂性认识比较简单肤浅，在缺乏科学规划、科学选址、科学设计、科学论证的情况下，进行了匆忙决策和匆忙建设，这样的BRT工程便存在失败的风险。
▲图源网络
城市交通规划需要具备前瞻性，许多国外城市如伦敦、巴黎等城市的地铁系统，之所以能拥有百年寿命，正是因为在设计时预留了足够的扩展空间，能够适应城市人口和交通需求的变化。
回顾广州BRT的发展历程以及对比其他城市的运营状况后，我们不难发现，交通犹如城市的血脉，那么在进行血管疏通手术前，难道不应该谨慎再谨慎吗？
各位自己友，
你怎么看广州BRT的发展？
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