2024年，航运业深陷海员遗弃危机的泥沼，此前信德海事发表的文章中提到：海员遗弃案件的发生数量正在逐年激增，并简略分析了造成这一趋势的几个复杂成因。（）
下文将根据国际运输工人联合会（ITF）发布的详细报告数据进一步揭示海员遗弃案件更微观的症结所在。
2006年《海事劳工公约》（MLC）明确规定，船东若未能承担海员遣返费用、未提供必要维护支持、单方面切断与海员联系（包括至少两个月未支付合同工资），即构成遗弃。
据ITF统计数据，2024年被船东遗弃的海员数量达到3133人，与2023年的1676人相比，近乎翻倍。被遗弃船只数量也从2023年的132艘激增至312艘，增幅达136%。其中，有28艘船只出现多次遗弃船员的现象，其中有3艘遗弃3次，25艘遗弃了2次 ，形势严峻程度可见一斑。
船旗国和港口国缺乏执法和响应、船舶缺乏保险以及船东拒绝承认他们虐待船员是导致遗弃并使案件解决复杂化的常见因素。ITF 在提交给国际海事组织 (IMO) 的一份报告中详细说明了海员遗弃案件的急剧增加，并强调了方便旗制度的失败，而该制度是导致那些侵犯海员权利的错误行为一直以来没有受到惩罚的关键。
方便旗之殇
在这场危机中，方便旗的弊端尽显。2024年，有大约90%的被遗弃船只悬挂方便旗。
巴拿马作为世界最大的船旗国，被遗弃船只数量最多，达43起。不过，像帕劳、坦桑尼亚、科摩罗等国的弃船案件数量也急剧上升，均达到两位数，分别为37起、30起和29起。此外，甚至还有20起弃船案件发生在无船旗或无法识别船旗的船只上，与上一年相比，此类案件数量翻倍。总体涉及遗弃事件的船旗国多达45个，刷新了纪录，足以凸显问题的广泛程度。
方便旗制度下，船旗国与船只、船东之间缺乏实质联系，导致监管漏洞百出，船旗国在解决遗弃事件中本应发挥关键作用，然而现实却令人失望。部分船旗国在处理遗弃案件时，既不愿回应，也不愿采取行动，更不愿承担责任。有些在处理遗弃案件时甚至直接吊销船旗，还有些船只在现场进行弃船作业时更换旗帜，这让海员失去了重要的船旗国支持。甚至个别还存在船只悬挂假旗的现象，ITF就发现一艘悬挂圣多美和普林西比旗、一艘悬挂圭亚那旗帜的船只造假。
国际海员之痛
海员被遗弃后，处境艰难。他们可能数月被拖欠工资，面临极其恶劣的船上生活条件，食物与饮用水短缺，长时间工作却得不到适当休息，甚至被完全搁浅数月乃至数年。
印度海员桑杰（化名）就是其中一位受害者，他在船上工作29个月，有15个月被困船上且未领到工资，他见过三名船员几度索要报酬后无果离开。作为家中唯一收入来源，桑杰被欠薪约4万美元，无奈之下只能卖掉祖传财物维持家用，但他还不敢告知家人自己的遭遇。
2024年，像桑杰这样被抛弃的印度海员有899名，是被遗弃人数最多的群体，其次是叙利亚410名、乌克兰288名，以及菲律宾273名、印度尼西亚192名、埃及142名、格鲁吉亚136名、缅甸133名。全球海员被拖欠工资总额达2010万美元，虽ITF已追回1040万美元，但仍有大量欠款未解决。
港口国之乱
从船只被遗弃的地点来看，中东 108 起（其中阿联酋 42 起）、欧洲 74 起（其中土耳其 25 起）、亚太地区 62 起（其中印度 13 起）、非洲 34 起（其中吉布提 9 起）、拉丁美洲和加勒比地区 19 起（其中巴西 5 起）、北美洲 8 起（其中美国 6 起）；海上报告 7 起。
阿联酋成为船舶弃置的首选港口国，2024年有42艘船只在此被弃。过去五年，迪拜凭借低税收、低生活成本和住房成本，以及自由贸易区的免税和简化海关程序等措施，吸引了众多海运相关企业，成为海运业增长最快的枢纽之一。然而，监管缺失导致海员滞留问题日益严重，使得阿联酋公司拥有或管理的船只在所有弃船事件中占比最大。
ITF秘书长 Stephen Cotton 指出，海员遗弃案件不断增加，暴露了行业长期依赖不受制约的剥削行为和全球监管缺失的问题现实。解决之道仍在于政府加强监管、执法和问责。
去年，东京备忘录与巴黎备忘录针对《海事劳工公约》的相关条款联合开展了集中大检查活动（CIC），并在12月时生效了《海事劳工条约》2022年修正案。或许航运业正在努力改善情况，但现实中，规则的修订与实施速度仍然追赶不上海员被遗弃、超负荷的工作时长、不公平待遇以及海上安全风险带来的人身威胁等情况的恶化速度。
信德海事安全综合报道
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