2024年，东航新增考核规定，提高了飞行学员的考核标准，这导致东航委托的中国民用航空飞行学院（以下简称“中飞院”）培养的至少89名飞行学员被停飞。标准的变动背后，是疫情以来航空业震荡之下，飞行员冗余和积压的现状。
新增的规定
2024年11月26日清晨， 中飞院2019级学生孙澈收到辅导员发来的一则消息：我这边OA（系统）收到东航关于终止你高教训练通知……我去咨询了飞行技术学院学生科，这边你需要继续完成论文，后续按照时间截点办理地面就业，需本周内签写飞行技术学院管理告知书……
这是一则停飞通知。看到信息的孙澈，烦躁夹杂着自责。国内飞行员的模式主要有两种，一种是航空公司出资委托航校培养，这些学员被称为养成生（高中招飞）或大毕改学员（大学招飞）；另一种是航校自主出资培养，然后将学员“卖”给航司。两种培养方式均需要4-6年时间。孙澈属于前一种。
2018年10月，读高中的孙澈经过初检和复检两轮选拔被东航选中。高考达到中飞院的分数线后，东航与孙澈正式签订培训协议。协议要求，学员在培训周期内完成飞行技术专业毕业资格后，须与东航签订劳动合同。这是一种双向约束，对于学生，意味着毕业即有工作，对于公司，也意味着稳定的飞行员供给。
《飞行少年》剧照
原本按照正常的计划，大部分学员4-5年时间，就能毕业进入航司工作。在这段时间里，他们要在2年的理论学习后，通过私照（私用驾驶员执照）、仪表（仪表等级）、商照（商用驾驶员执照）的理论考试；之后进行真机实操训练，要通过私照、仪表、商照的实操考试，拿到相应执照。然后需通过ICAO和ATA考试，即民航飞行人员英语等级考试和民航驾驶员执照理论考试，再进行高性能训练（副驾驶过渡训练/高教训练）。这些完成后才能拿到毕业证和学历证。
“有约20%的学员会在这个过程中被停飞，不得不转专业。”有十几年飞行经验的一家航空公司机长郑恺告诉本刊，主要原因是不适应飞行或者后续的体检不合格。郑恺说，学员真机实操训练飞行11.5小时后，会面临一个1.5小时的检查，评估学生是否适应飞行，学生们称之为“十三筛”，主要考查他们在飞行中的偏差修正能力、空域动作、起落航线等，“绝大多数被停飞的同学都是倒在这一步”。郑恺的一个同学曾经非常努力，但一上飞机就发抖，“脑子不在状态，甚至反着飞”，只能停飞转专业。
孙澈的停飞却与这些严苛的筛选没有关系，而是源于东航新增的一则规定。2024年2月21日，东航企业管理平台“东航雏鹰”发布了一条消息—《关于明确东航飞行学生培训周期管理的通知》，要求2018-2021级东航飞行学生的ICAO英语和执照理论考试（即ATA）必须在6个月内通过，否则终止培训协议，即停飞。
通知提到，对2024年3月1日前取得商照，但未通过这两门考试的学生，东航将对其所在院校发送“停飞预警函”，并对学生发送“停飞预警告知书”，学生必须在签发之日起6个月内通过考试；对于2024年3月1日起取得商照的飞行学生，应在取得商照后的6个月内通过相应考试，否则终止培训协议。
《天才枪手》剧照
郑恺告诉本刊，新规出现以前，ICAO和ATA考试很少让学生停飞。两门考试主要是英文答题，涉及笔试和口试。ATA考试有4次机会；ICAO考试没有次数限制，但对考试间隔有要求，第一二次不通过，需间隔28天后才能报名，第三四次间隔56天，之后是112天。英语不好的学生通常会延长复习时间和增加考试次数，孙澈的同学甚至花费2万报班学习。
“50%的学员会卡在ICAO和ATA考试环节，一卡就是一两年，毕业年限因此延长。”郑恺说，通过这两门考试后，之后的高性能训练基本不会卡人。新规的出现，堵住了过去以时间换考试通过的道路。东航在接受《财新周刊》采访时解释，新规明确委培时限，是为了提升训练质量，针对暂不合格的飞行学生提早干预预警。
2024年2月21日接到新增规则的通知时，孙澈已经在中飞院待了五年半，他完成了飞行训练，正在等待商照考试。得知新规时，孙澈的第一想法是赶紧考试，“不能拖”。2月底，他通过了商照考试。2024年3月和5月通过了ATA/A1和ATA/A2的考试，但6月底和9月底两次ICAO考试均告失败。10月26日，他收到停飞告知书。他不知如何向寄予厚望的父母开口。他的父亲是电焊工，母亲是餐厅服务员，大学期间，父亲因为眼睛受伤停工一年，生活费还是刚工作的姐姐帮忙凑的。最后，还是姐姐开了口，听到消息，母亲忍不住哭了起来，父亲怕他想不开，还拿话安慰他。
《大考》剧照
孙澈觉得航司的新政策对学员不公平。多位学员及家长告诉本刊，学校在去年7-8月的暑假并未组织考试，4月份考试系统升级，不能报名。这意味着学员们实际的考试时间只有3个月，未达到新规提到的6个月期限。孙澈说，这个时间是十分紧张的，意味着ICAO考试几乎没有容错率。此外，由于考位有限，不少学员经历过无法成功报名的情况，孙澈在6月初刚刚点进报名系统，名额就被抢光。“有师兄比我还慢，学了七八年，公司都没有停飞。”
飞行员积压
孙澈向本刊提供的东航飞行技术管理部出具的《关于飞行学生xxx等34名停飞处理的函》及一份包含停飞学生姓名和身份证的名单显示，中飞院已有34名2018级养成生和25名2019级养成生，因未在规定时间内通过两门考试被停飞，共计59人。
张峰、孙澈等几十位学员和家长曾数次前往东航总部、民航局和学校沟通，他们从学校处得知，2024年10-12月因两门考试超期未通过被停飞的学员，人数达到89人。
一位航空领域的专家告诉本刊，在他看来，航空公司提高对航空英语的要求，具有两面性。一是国外曾有飞行员因为听错空管的英文指令导致空难的情况发生，提高航空英语的要求有益于航空安全。另一方面，提高考核标准或许也有解决疫情导致的学员积压问题的考虑。
中国航空运输协会研究员、广东省交通运输协会智库专家韩涛告诉本刊，疫情前，民航处于发展上升期。2013年-2018年，民航运输总周转量从671.72亿吨公里增至1206.53亿吨公里，每年都有超过10%的增长。民航局统计公报显示，自2013年全国航空公司执行航班增至278.0万班次，比上年增长约70万班次后，一直到2019年，几乎每年航班量都有约30万班次的增长，到2019年增至461.11万班次。这也正是民航飞行员大量扩招的时期。
《飞行少年》剧照
数据显示，2016年仅中飞院招收飞行技术专业养成生就有2252名，创下历史新高，此后三年该数字增至2367、2564、2820。孙澈提到，2019级飞行技术专业养成生有70多个班级。孙澈记得，自己参与选拔时，航校老师提到现在是民航发展的窗口期，飞行员缺口很大，“五六年就能升机长”，当时飞行圈流传一句话能够窥见行业的火热，“年薪百万，美女相伴”。民航局统计，中国民航驾驶员执照2015年至2019年新增数量为2.3万本，之后又从2019年的6.8万本增加到2023年的8.6万本，新增了1.8万本，新增执照占存量比重为26%。
但突然到来的疫情让航班量面临腰斩式的下跌，进入严重亏损状态。民航局统计公报显示，2019年民航旅客运输量为6.6亿人次，疫情3年，旅客运输量迅速下降，2020年为4.18亿人次，2022年仅为2.52亿人次，只有原初的1/3。民航局统计公报提到，2020年民航亏损974.32亿，2021年亏损842.5亿，2022年亏损2174.4亿。2023年，民航业开始恢复，旅客运输量为6.2亿人次，全行业运输航空公司运输飞行小时1220.9万小时，但仍略低于2019年水平。
“飞机不飞，趴在机场晒太阳。”西南某中型航司从业20年的机长于洪明说，沿海省份湿度大，疫情期间，有的航司还把飞机调到西北内陆，以减少对飞机的损害。飞行员一年的飞行小时数也从850-900小时，降低三四百小时，飞一趟国际航班就得隔离7-28天。飞行员的薪资由基本工资和小时费构成，多劳多得，于洪明的年工资由七八十万降至二十余万，他的同事买了别墅或大平层，“最狠的月供六七万，最后只能卖房”。
《海天雄鹰》剧照
资深机长陈建国告诉本刊，航司的成本主要由人员、燃油和飞机成本构成。出于节约成本的考虑，不少航司不再返聘退休员工，减半了新招飞的数量，同时砍掉绩效奖、安全奖，这些奖项能占到工资的10-30%。飞机的引进速度也大大放缓。民航局数据显示，2016-2018年，民航全行业运输飞机期末在册架数从2950架增至3639架，每年增长超300架，但2019至2023年，增长在85-179架之间浮动，增幅大大放缓。机长于洪明介绍，航司的飞机与飞行员（包括机长和副驾驶）的配比通常是1:12或者1:18，“没有新飞机，也就不需要新的飞行员。”
“积压最多的是学员和副驾驶。”张磊刚刚入职南方某中型航司，现在在办公室做文案工作。他告诉本刊，疫情前，张磊所在的航司每年新引进飞机4-6架，2024年只有3架。现有飞机量能够勉强满足机长的飞行需求，但一架飞机上机长和副驾驶的比例是1:2，而他所在的航司机长100多人，副驾驶400多人，两者比例达到1:4，副驾驶严重冗余。
韩涛还提到另外一个导致人员积压的因素：自2018-2019年，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司的两架波音737MAX8客机接连失事后，波音公司近年来陆续暴露出起落架、舱门门塞等一系列质量问题，大量飞机面临停飞检查，以及航材供应导致的飞机生产问题，这两年飞机引进速度进一步放缓，对新飞行员的需求也随之下降。
《紧急迫降》剧照
陈科在三大航之一的一家航司飞行20余年，目前是飞行教员。在他看来，应对学员积压，不同航司有不同的处理方案：“倒闭”的瑞丽航空直接撕毁协议；东航通过提高学员的毕业标准，也导致了卡掉部分学员的结果；有一家航空公司让新雇员去地面各个岗位轮岗2-3周，将副驾驶前的半年培训延长至1年半，减缓他们成为副驾驶的速度；还有航司直接让毕业学员回家等待，飞行执照一年一次的熟练费用2-5万，需要自己掏钱；还有的直接将公费学员转为自费……
刘鑫就是由公费转为自费，即由航司或航校承担培训费用，转为自己承担。他是2019级北京理工大学珠海学院飞行技术专业的学生，是航校招收的学生，承诺“包分配”。他所在班级50多位学生，有15-20人被瑞丽航空招收，后瑞丽经营困难，协议被撕毁。接下来两家航司的招聘只有个位数，“几门功课满分的学霸都没招进去。”有人跟给家人打电话，说几句就哭出了声，有人跑道楼道里怒吼，发泄。
《孤注一掷》剧照
刘鑫说其他的同学，一半选择自费，继续完成真机实操训练，一半选择转专业。刘鑫说，学校给学生们找了4个中介，他们出资给中介公司，中介公司帮忙联系飞院，训练阶段50万，一年支付25万，找到工作后再支付50万。刘鑫的父母在广东开一个4个员工的小作坊，家里掏空积蓄，为他支付了50万。但2024年1月，飞院突然停止了学员的训练，理由是中介拖欠飞院学费，必须补钱才能继续飞。刘鑫不愿再折腾，选择了放弃。
压力比以往更重
即使能顺利进入航司工作，面临的压力也比以往更重。一名飞行员告诉本刊，飞行员面临的考核和停飞威胁是终生的，这包括一年一次的体检（40岁以后是半年一次），半年一次的模拟机考核，还有从副驾驶、机长到教员的一级级晋升考试，单副驾驶就有A-D四个级别。每升一级年薪增加2-3万，升至D级才会进入升机长序列。
郑恺说，他所在的航司，体检不合格会面临停飞，模拟机考试失败，一次没过停飞15天，机长会面临降级，严重会降级为副驾驶；副驾驶累计三次考机长失败会停止升机长序列，变成终身副驾驶，且由D级降级为C级。
疫情让晋升变得更加缓慢。成为机长是所有飞行员的目标，既是职业生涯的上升，年薪也是副驾驶的2-3倍。升机长要求至少2700小时的飞行时间和400个起落，以及副驾驶达到D级。郑恺说，正常4年左右能飞到规定小时数，但疫情期间，很多副驾驶的飞行小时数只有300-400小时。
起落是对技术要求最高的，熟练度不够，很多机长也不敢轻易让副驾驶操作起落，张磊所在的航司，大量副驾驶飞行小时数足够，但起落只有200个。于洪明说，“飞行是个技术活，一个月不飞就手生了，心里没底，上飞机就会更紧张，只能比往常更小心。”这样，他就更不敢让副驾驶飞，怕出事，副驾驶就更得不到锻炼，“有时2-3个月不让副驾驶操作起落”，陷入恶性循环。
《长空之王》剧照
陈科所在航司有100多个副驾驶，但2024年只有5个成功晋升。名额少而副驾驶多，考核标准自然就提高了。陈科告诉本刊，以模拟机考核为例，以前很少有人挂科，都是“水过”，“以前操作模拟机时失误，因为缺飞行员，监察员会再给一次机会，现在只有一次机会，每个月都有人挂科，有时连续几天都有人挂掉。”陈科当年同批4个学员，在4-6年内基本都升机长成功，“只要时间够了都能升”，现在起步都要七八年。
陈科说，现在公司要求，副驾驶本月进入升机长序列，次月必须进入机长培训班，没有额外准备时间，考试失败率陡然上升，今年一年，他所在的航司有四五个飞行员成为终身副驾驶，这在此前是十分罕见的。
近几年发生的多起飞行事故，也让航司对于飞行安全愈加重视，提出了更多的要求。于洪明说，以起落为例，每次飞机起落都会形成4-5页A4纸的数据，涉及接地速度、接地仰角等，其初衷是为了操作的标准化，提高飞行安全，但有时也会走向变形。他举例说，飞机着陆时按照空气湿度、能见度、风力等不同，落地高度也会不同，以往只要轻着陆就是好的，但现在要求必须达到无线电高度57英尺，否则会在晋升时缺乏优先权。
“以前每个月飞80-90小时都不累，现在飞五六十小时都累。”于洪明说，现在公司每个飞行员身上，多的背了200多条限制，少的也有50-60条，细致到不能和谁一起飞。于洪明说，两个机长和副驾驶的短板类似，一起飞行风险增高，就会备注两人不能合作飞行，以降低风险。涉及到飞行安全，于洪明说自己能够理解，但有些是他觉得无法理解的。
他举例说，有次领导发布了22条讲话，飞行员需要全文背诵，“甚至给我们外籍机长翻译成英文，让他背诵。”细微的差错也会面临很高的惩罚。冬天的北方，飞机在早晨起飞前需要除冰除雪，航空公司要求飞行员操作时必须按照标准喊话，驾驶室有录音，“必须一字不差，否则停飞1-2个月。皮鞋没擦干净，衣服没有熨烫很整齐，都会停飞。”
《中国机长》剧照
张磊说，压力之下，很多飞行员心态出了问题。上海交通大学的一个专家团队曾访谈国内9家民航公司的42名飞行员，于2024年发表Challenges and support needs in psychological and physical health among pilots: a qualitative study一文，其中多数飞行员提及，疫情期间飞行时间减少、持续隔离和感染病毒导致的停飞，这些产生的经济压力，是疫情期间飞行员的主要压力来源。
文中提到，PlaneCrashInfo.com（飞机失事信息网站）数据库显示，大约 50% 的飞行事故与飞行员的工作状态有关，飞行员的身心健康会影响他们的工作状态，进而影响飞行安全。张磊提到，自己所在的航司也不间断开展心理咨询，“但心理咨询就是开会让大家不要犯错”，很难起到作用。上述研究也提到，大多数飞行员担心如果使用公司提供的心理支持，会暴露自己的心理问题，对其职业生涯产生影响。
孙澈至今也没有在停飞告知书上签字，他感觉，只要自己不签字，或许一切还有回旋的余地。
他也清楚成为飞行员后的压力，但他别无选择，“地面就业实际上就是自己找工作”。但离开飞机后，他们并无所长，很多只能“进厂打螺丝”。现在刘鑫依靠写网文，2000字25元，以及送外卖和干保险维持生活，“一年收入7500元，要靠家人养着。”
