比亚迪的全球第四，不只是排名，而是生态位。
迪子2023年进入全球前十，当年以302万辆的销量，成为全球第十名。
2024年，迪子全球销量达到373万辆，成为全球第四，正式进入全球前五的位置。
但如果再看深一层，
如今的比亚迪，已经成为全球汽车行业的变量，不只是单纯追求规模扩张，而是其技术与战略布局正在影响行业规则。
比如DMI4.0，在这项技术正式发布之前，谁都能说自己省油。
但在技术发布后，比亚迪抛出来馈电油耗2.9L/km后，是骡子是马就得拉出来溜溜。而随后吉利、奇瑞等车企，也发布了与DMI4.0类似的技术，比如吉利的EMI、奇瑞的CD-M。
——这不是简单的技术模仿，而是行业基准线的系统性抬升。
再比如这两天传的沸沸扬扬的比亚迪的智驾平权。
在比亚迪的“阳谋”开始之前，智驾主要是以华为鸿蒙智行、小鹏、理想等造车新势力，用来跟传统势力形成差异化竞争的手段。
而一旦迪子的“阳谋”开始，这种“智驾平权”，实质是对智能驾驶价值体系的重新定价。智驾就从选配变成了标配，没有智驾的企业就可能会在市场竞争中落后。
换句话说，汽车行业中，所有的新品，都难免要拉出来和比亚迪的新技术、新产品比一比，然后回答这个最严肃的问题：
你比比亚迪贵的这部分，价值在哪？
比亚迪的产品路线图正在演化为全行业的生存必修课。
新加坡市场的第一，则意味着比亚迪在证明了中国品牌高端化的另一种可能——在消费金字塔尖撕开缺口
我在之前的这篇回答：2024 年比亚迪超越丰田，首次成新加坡年销量最高汽车品牌，这背后的原因有哪些? 中聊过：
由于新加坡市场太特殊了，购车成本太高，全球最贵COE牌照（8.8万新元/10年）仅是入场券，叠加45%关税+20%消费税+最高320%附加注册费的"组合重税"，使得比亚迪元PLUS（国内13万元）在此售价飙至15万新元（105万元人民币），这个价格已经接近国内仰望U8的定价了。
另一方面，新加坡没有严寒环境，且整体面积相对小——只有735.2 平方公里，比北京朝阳和丰台两区面积之和还要小一点，对于新能源汽车最老大难的能源焦虑少了很多。
所以，在2024年，新加坡新车销售中，新能源汽车渗透率飞速上升。从2024年的18%，上升至33.6%，提升了接近一倍。
比亚迪借力Sime Darby等三大本土经销商铺建服务（www.jinianlin.com）网络，更率先开辟商场展厅重塑消费场景。2024年其与特斯拉合计贡献6000辆增量，吃下半数市场新增份额。
比亚迪从高税负市场杀出血路，到将百万豪车逻辑转化为技术溢价。
当然，全球前十也不只是比亚迪，还有另一家中国车企。
事实证明了，中国统一大市场，足以在汽车电动化和智能化的时代快速迭代。
很多人可能忽视了这一点。
举个例子，欧洲27国的语言、政策，都有差异，如果想在欧洲铺开，就得挨个国家适配，并且建立渠道。这也就意味着，创新迭代的规模化速度会由于这种分散化而放慢。即使是美国，各个州的法律和政策也不尽相同。
所以中国企业能实现全国级别的快速迭代与合作。
当比亚迪进入全球前五，吉利跻身全球前十，这不仅是两家企业的胜利，更是中国新能源汽车产业，在美欧日韩车企仍受困于市场割裂的状态下时，后发者直道超车的路径。
