2月5日，丰田汽车公司官宣与上海市政府就共同助力中国社会绿色低碳发展相关举措达成合作意向，在上海市金山区成立LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发·生产公司，并计划于2027年正式投产。这意味着，雷克萨斯国产这颗「信息石头」至此终于尘埃落定。
在过去的十多年时间里，雷克萨斯国产这六个字就如同车圈的「狼来了」。从2005年引入中国市场开始，每隔一段时间就会有「知情人士」传出风声，雷克萨斯将要国产化，但最终都被官方辟谣。
或许连丰田自己都未曾想到，当初一个小小的单一市场传出的微弱呼声会产生如此大的影响，这种影响的传导以至于在此后的十几年里，关乎到全球第一大汽车集团在全新汽车时代下的完整布局。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
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雷克萨斯国产化的「三个信号」
事实上，早在去年6月，就有外媒报道丰田在与上海方面接触，讨论新建一家全资子公司的可能性，包括100%独资的运作模式、纯电动研发路线的选择，如今看来，都并非无迹可循。而丰田对于雷克萨斯国产的期待，实际上远远超过产能转移的单一内涵，无论是上海金山的选址、2027年的投产节点，亦或是能源形式的押注，都或多或少释放出有关丰田在新汽车时代实现质量发展的3个关键「信号」：
1、以丰田为代表的日本汽车企业，对于中国新能源汽车市场的长远发展，是具备商业目光的穿透力的。2024年，雷克萨斯的在华销量为18.19万辆，尽管放在中国视角下是唯一实现正增长的进口豪华品牌，但在全球范围内并非是最活跃的市场。更直观的一组数据是，2024年上半年国内30家汽车企业的利润总和仅为丰田的三分之一左右。在这样的背景下，如果不是深刻看到了中国汽车的机遇，丰田远没有必要在当前中国新能源汽车市场无限内卷的情况下，将雷克萨斯这一位于「金字塔尖」的品牌拿进来。
2、在有关「新兴必将颠覆传统」的课题上，丰田始终保持着独特的战略定力。这一点从其混合动力技术「智能电混双擎」的规模化应用中不难窥见。2024年，丰田全球HEV销量达658万辆，占据混动市场的61.9%，北美市场渗透率更达56%。这些数字背后，是丰田对「技术过渡期」市场的深刻洞察：用户对品质、可靠、价值的诉求并未因电动化浪潮消失，市场上对纯电产品的需求有多大，对消费纯电上出现的使用痛点感悟就有多深刻。
过去，雷克萨斯以进口模式维持高保值率、低故障率的口碑；国产化后，雷克萨斯将依托中国供应链补足三电与智驾短板，同时保留其设计与工艺优势，本质上也是丰田对「豪华品质」与「技术实用性」的重新权衡。不管在何种技术主流下，丰田始终相信的是，对于品质制造、价值制造的深刻追求能够换来好的结果的根本。
3、一直以来，丰田都是在多路径技术战略的「代言人」，从燃油车到混合动力车，再到纯电动车和插电式混合动力车，乃至氢能源车，丰田均有布局，其核心在于满足不同消费者的需求，以人为本。而由于从丰田章男时代对于纯电的谨慎态度，丰田对于纯电的布局始终不深入，刚过去的2024 年，丰田全球累计卖出1082万辆车，其中纯电仅仅占到了 1.4% 。
作为丰田在华最有性格的豪华品牌，以雷克萨斯为带动，以中国电动汽车产业链和技术优势作依托，去在国产化做纯电路线的深入布局的过程中，意味着，丰田很有可能将补齐过去在纯电领域的空缺和短板，进一步丰富产品矩阵，围绕着多路径技术战略，成为对多能源并存政策号召响应最充分的企业。
另外，值得注意的是，上海金山还是氢源供应与新材料产业重点基地，依托上海石化和上海化工区的产业优势，该区域一直致力于打造氢能产业链集聚地。2024年中国氢能产业补贴新政中，对乘用车的扶持力度首次超越商用车。这恰恰与丰田在新汽车时代重点推进的氢能技术在汽车领域的运用不谋而合。
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谁是推动雷克萨斯国产化的关键角色？
从真正意义的品质造车到豪华底蕴，丰田把如何围绕纯电走差异化路线留给了雷克萨斯去做填补。但在这个过程中，太多人聚焦的是这场独资项目的合作深度以及后续如何继续深化，甚至在最终结果上进行推测和定论；但往往忽略了，在雷克萨斯国产化落地的整个阶段，那些值得推敲和关注的蛛丝马迹和细枝末节，才是真正决定其发展走向的核心。尤其是人在这个过程中的关键性作用和凝聚力。
作为丰田中国的掌舵人，2018年，董长征提出了「中国最重要」的战略口号，强调中国市场在丰田全球布局中的核心地位，雷克萨斯需要更深入地融入中国市场。为了让日方认识到中国本土供应链的优势，董长征带领丰田中国主导了与多家本土企业的深度合作，包括与华为共同打造智驾方案、牵手宁德时代开展电池技术研发和供应保障合作，与腾讯、比亚迪、清华大学、中国五矿等对象达成多元化合作，背后都有董长征及其团队的身影。
聚焦到丰田方面，在内部实际上也围绕着雷克萨斯国产化的问题长期存在着两派人。创新派认为「在华国产是雷克萨斯缩短与德系豪华品牌差距的最有效途径」；而保守派则认为一方面，在中国建厂会破坏雷克萨斯的「纯洁性」，削弱雷克萨斯品质制造、工匠精神、豪华底蕴等深层次价值，另一方面从规模上来讲也缺乏必要性。两派人员彼此制约、相互平衡，这也是为什么十余年间丰田不断传出国产的消息却始终「狼来了」的原因。
不过，从2023年佐藤恒治上任开始，平衡开始被打破。作为丰田内部创新派的代表人物，佐藤恒治曾公开表示，雷克萨斯承担着丰田电动化先锋的使命，其中中国市场尤为重要。佐藤恒治曾担任雷克萨斯的品牌负责人，他深知中国对于雷克萨斯电动化转型的重要意义。从上任开始，佐藤恒治便大力推行「电动汽车优先」的策略。按照既定规划，雷克萨斯 2030 年要销售 100 万辆纯电动汽车，2035 年实现 100% 的电动化。这其中有相当一部分需要中国市场来完成。
如果说以董长征为首的丰田中国在推动雷克萨斯国产化落地方面所做出的努力，是齿轮转动的起点，那么从丰田章男时代到佐藤恒治时代，对于中国新能源汽车市场和电动化路线的态度的转变则是加快齿轮转动的机油。总的来说，雷克萨斯的国产化绝非是一日之功，而是中日两个团队一场持续十年的「双向奔赴」，如果没有两方人员的共同努力，雷克萨斯今天的国产化不会来得这么早。
不过，一切变化的原点归根结底的还是中国汽车产业本身的变化。过去雷克萨斯拒绝国产化的原因除了规模之外，最根本的其实在于不信任中国的汽车制造水平，把雷克萨斯拿到中国生产无法带来正向的价值收益，相反，很有可能拉低雷克萨斯在中国乃至全球市场的品牌价值。但随着智能电动汽车时代的到来，中日汽车产业在这一维度悄然发生了调转。
尤其聚焦到上海金山的选址，依托上海市及长三角地区先进成熟的产业链基础、物流网络、人才体系及市场规模，丰田实际上赋予了雷克萨斯更为广阔的发展预期。不仅仅是本土化率、研发周期的赋能，甚至某种程度上暗合了日媒一直以来所强调的「通过中国产业链辐射整个亚洲」的论调。丰田深知，中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，更是为了汽车技术创新的策源地，从宁德时代的电池技术到华为的智能驾驶解决方案，中国供应链的成熟度已领先全球。
至于两年后雷克萨斯国产纯电产品的真正落地，基于中国新能源汽车产业链的高度成熟，不管是在规模、成本还是商业回报，丰田显然都具备着充足的信心。
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话语权的「隐秘交锋」
很多人将雷克萨斯国产化与当初特斯拉在中国的落地进行类比。无论是独资的项目模式还是依赖中国供应链规模化生产的路径，两者都十分相似。但如果说特斯拉是在中国新能源汽车产业发展初期的「试水」和押注，那么雷克萨斯的国产化则是对中国新能源产业链的全球竞争力的进一步验证。
尤其是作为丰田这样一家全球顶尖跨国公司旗下的高端化品牌，它的成功落地证明了中国新能源汽车产业链不仅具备成本在线，也支撑得起在高端制造和技术创新等方面不可比拟的优势。
以丰田固态电池为例，按照规划，丰田全固态电池将搭载到BEV车型上，并挑战于2027-2028年投入实际应用。按照时间推演，2027年正式投产的国产雷克萨斯纯电车型很可能是第一批搭载全固态电池的车型。要知道，长期以来，基于能量密度、安全性能等优势，固态电池向来被视作下一代电动汽车发展的「终极解决方案」。如果真的实现在雷克萨斯纯电车型的量产，一方面有利于倒逼国内动力电池企业，另一方面这种「全球化技术+本地化应用」的创新路径也能够进一步促进中国新能源汽车技术及产业链的进步。
据了解，正式投产后，依托于成熟的工业生产和出口体系，雷克萨斯国产纯电车型还将对外出口至日本、东南亚地区， 通过中国产业链辐射亚洲其他国家和地区，承接全球50%电动车产能基地。这种“中国制造全球输出”的发展模式，也将进一步强化中国在全球汽车产业链中的枢纽地位，推动中国从「汽车大国」向「汽车强国」，从产品输出向技术输出与制造基地转型。
今年1月，在丰田中国官网的一则消息中，雷克萨斯中国执行副总经理李晖海被正式任命为丰田中国新任总经理，不仅是丰田自1964年入华以来首次由非日本籍人士，并且是由华人担任这一要职，被外界视为丰田加速在中国市场本地化进程的重大举措。当2027年的第一辆国产雷克萨斯纯电车驶出生产线时，我们将看到的或许不仅是一个工厂的落成、一辆新车的下线，更是一场关于汽车产业话语权的隐秘交锋。
