2025年2月5日，丰田汽车与上海市政府的一纸协议，终结了雷克萨斯入华31年的“进口时代”。
这家以“匠心”自居的日系豪华品牌，终于在中国市场撕下“纯进口”的标签，宣布独资设立纯电动汽车研发与生产基地，计划2027年投产，年产能10万辆。
那个曾在混动领域睥睨全球的汽车霸主，在新能源浪潮的裹挟下，将最珍视的皇冠明珠投入中国市场的熔炉。而这座熔炉，恰恰也是全球最残酷的竞争战场。
进口光环褪去
雷克萨斯国产化的话题，堪称中国汽车工业史上一部漫长的悬疑剧。
自2005年广州汽车集团首次抛出橄榄枝，到2020年广汽丰田扩建新能源产能的传闻，每一次风吹草动都引发行业震动。丰田却始终以“保持品牌调性”为由，将雷克萨斯的生产线牢牢锁在日本九州工厂。
这种策略曾带来丰厚回报。2021年，雷克萨斯在中国卖出22.7万辆，单车均价超过40万元，利润率远超BBA。
好景不长，随着中国新能源浪潮汹涌来袭，雷克萨斯的进口光环正逐渐褪去。
据中汽协数据，2024年新能源汽车销量达到汽车总销量的40.9%，自主品牌乘用车销量占有率高达65.2%。此消彼长，2022年雷克萨斯在中国市场的销量仅有17.6万辆，同比下降了22.46%，创入华28年以来的最大跌幅。
如今雷克萨斯的国产化，本质上是面对快速崛起的中国新能源汽车产业的妥协。
当“开不坏的丰田”遭遇“开得更智能的比亚迪”，当精益生产遇到软件定义汽车，丰田不得不承认：必须用中国模式重塑雷克萨斯。
“市场定技术”新纪元
丰田此次独资建厂，与特斯拉2019年上海超级工厂的路径如出一辙：100%控股、本土化供应链、出口导向。
新工厂选址上海金山区，看似非传统汽车重镇，实则暗藏深意——这里已形成新能源汽车零部件产业联盟，33家企业覆盖电池、储氢材料等关键环节，本土零部件使用率目标95%以上。
独资，是效率与主控权的博弈。特斯拉的“上海速度”已经证明，绕过合资模式可大幅压缩决策链条，快速响应市场需求。丰田亦希望借此实现成本骤降——雷克萨斯国产后，定价或下探15%-20%，直接对标蔚来ET7、宝马i5等30万-50万元区间竞品。
此外，工厂产品不仅供应中国，还将出口日本及全球，试图将中国供应链的性价比优势转化为国际竞争力。
一个值得注意的细节是，新工厂定位为“研发和生产基地”。这意味着丰田或将首次把三电系统、智能座舱等核心技术的研发放在中国。
这种战略重心的转移，比生产线落地更具颠覆性，它标志着中国汽车工业从“市场换技术”迈入“市场定技术”的新纪元。
“大象转身”
根据规划，雷克萨斯将于2035年实现100%电动化，而2026年首发的次世代纯电车型将率先投放中国。
雷克萨斯的国产化，本质是丰田全球战略的“中国重心”转向。这一布局背后，是全球汽车权力结构的深层变迁。
2024年，中国新能源汽车产量占全球60%，动力电池产业链主导全球定价权。丰田若想守住“全球第一”的桂冠，必须将中国从“销售市场”升级为“技术策源地”。为此，丰田已在江苏常熟设立智能电动汽车研发中心，并与华为合作开发车机系统，试图以“本土研发+本土制造”重构竞争力。
与此同时，丰田高层的人事调整亦释放出不同寻常的信号：雷克萨斯中国原执行副总经理李晖升任丰田中国总经理，成为该职位首位华人。
这一破天荒的任命，折射出丰田对中国市场本土化决策的迫切需求。
今天的丰田看似主动转型，实则充满被动意味。雷克萨斯的国产化，是一场跨国巨头向中国产业链的妥协，也是全球汽车权力东移的缩影。它既是被市场倒逼的被动选择，亦是主动拥抱变革的战略突围。
当雷克萨斯必须通过国产化维持竞争力时，其品牌溢价空间已被中国新能源势力压缩。
特斯拉曾用上海工厂改写了全球电动车格局，而今丰田试图复刻这一路径。成，则证明传统车企仍能以工程化能力与本土化敏捷性实现转型；败，则成为“大象转身”滞后的又一注脚。
诺基亚前CEO约玛·奥利拉在同意微软收购时曾说过一句著名的话：“我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。”
在上海金山的工地上，打桩机的轰鸣声正在叩问所有传统车企：当百年汽车工业遇上能源革命与智能革命的双重冲击，究竟需要怎样的勇气与智慧，才能避免成为下一个倒在时代拐点上的巨人？
