近日绵阳某机构的垂直起落试验装置招投标公告再度让大家的注意力聚焦在短距起飞/垂直着陆（Short Take Off Vertical Landing STOVL）技术上。
自从英国的“鹞”式战斗机投入使用以来，国内军迷对于STOVL的意义一直存在争议。赞成者认为STOVL技术有较大价值，应该发展并装备。主要的论据就是美、英、意、西班牙等国都装备了“鹞”/AV8B战斗机；且参加了马岛战争、海湾战争和阿富汗战争。反对者则认为STOVL技术华而不实，并无太大必要。主要理由包括技术复杂、故障率高且航程短。应该说都有一定道理。
我个人比较赞同研究并装备STOVL飞机，并且认为它可能在未来成为076等大型载机平台的重要打击手段。
STOVL的技术复杂主要体现在发动机和飞控上，特别是发动机。F35B的升力风扇等于是在发动机之外又加了一组风扇，而且还需要一套专门的传动装置把发动机功率传递给前面的升力风扇。这门技术是洛马首创，眼下还算是它的独门绝活。不过从国内的安排来看，升力风扇技术显然也在攻关之中。真要下决心装备，有几年时间也就搞出来了。
故障率问题也是STOVL机先天就有的。毕竟前面所说的升力风扇+传动装置这套东西在常规起降飞机上是没有的。自然也会带来相应的故障率。不过目前看F35B的坠机数量还是要远低于上一代的“鹞”（含美军装备的AV8A/B）。从2018年到目前为止F35B坠毁6架，其中3架是人为失误所致。而皇家空军的“鹞”式仅仅在70年代就摔了30架，其中11架为飞机失去控制或发动机故障，5架是鸟撞。其中1972年摔了8架。美军70年代摔了12架。80年代英军非战争损失“鹞”式26架。美军同期损失AV8A共计15架。90年代英军非战争损失“鹞”式10架，美军同期损失10架。所以，随着技术的进步，STOVL机的故障率也会逐渐降低到接近于常规起降飞机的程度。
航程短也是因为STOVL机独特的发动机进排气系统占据了额外的容积并提高了空机重量所致：例如F35B要比F35A多了1.6吨。这当然就缩短了航程，因为多出来的死重在飞行时就要多消耗一部分燃油。所以将来主要的方向就是尽量减少这部分死重带来的不利影响。
就此，我认为将来的一个发展方向是搞STOVL无人机。由于无人机去掉了座舱以及弹射座椅，能节省出至少半吨的空机重量。这可以在一定程度上缓解航程问题。以攻击11无人机为基础，如果加上升力风扇和Y型进气道，假定增重1.4吨。原平台空重假定7吨，升阻比为9，携弹2吨。修改后，起飞重量不变，携带燃油从7.4吨减少至6吨。按照耗油率1.2公斤/千克力.小时，则当巡航速度为马赫数0.8（时速864公里）时计算，作战半径可以达到1500公里。原设计的作战半径是1850公里，是原设计的81%。
STOVL无人机的好处是对载机平台的适装性要求宽泛了很多。当采用常规起降舰载机时，着舰是个大问题：需要斜角甲板和多道拦阻索，而且着舰时的载机平台速度要接近30节，对动力要求高。着舰本身的难度也远比STOVL机高，着舰失败复飞概率也高，往往需要携带20分钟余油。而STOVL机无需斜角甲板和拦阻索，着舰难度也低于常规起降飞机，相应也可以减少余油。尤其是省掉了斜角甲板并且没有对平台高速行驶的要求，都可以大幅度降低载机平台的建造成本，也就拓宽了载机平台的选择范围。
基于攻击11的STOVL无人机可以和攻击11搭配构成076的固定翼打击联队。攻击11的航程更远可以作为侦察平台使用，因此装备数量可以少些。而STOVL无人机能够执行半径1500公里以内的打击任务且起降方便，可以作为联队主力。
这就是我对STOVL技术及应用的看法。
