根据中汽协数据，2024年中国汽车销量为3143.6万辆，连续16年卫冕全球冠军，新能源汽车销量为1286.6万辆，这是中国首次实现年销破千万辆，且连续第10年位列全球销冠。这份成就的取得，鼓舞了中国新车产业链继续做大做强的决心，既要量的增长，也要求质的飞跃。
同时，当销量再站上一个新台阶，中国汽车产业也将面临新的挑战，如新一轮价格战、角逐智能化下半场、突破出口封锁、车用芯片自主可控、合资车企入局参战、新能源车企盈利难、产业链整合并购等，无一不在考验本土车企及其供应链的应对能力。
那么，2025年，中国汽车产业将会如何走？
1、以旧换新助力年销量冲高3290万辆
中国汽车市场自2020年陷入谷底后逐年缓慢回升，预计2025年将迎来第5个增长年，销量预计约为3200万-3290万辆，不及此前预期的3300万辆，呈现小幅缓慢增长趋势。
2025年，“以旧换新”政策继续成为我国汽车销量保持增长的关键动能，将在2024年约600万辆增量基础上，通过维持补贴力度、扩大补贴范围等措施，预计2025年将带来400万~500万辆的增量。
2、新能源汽车销量将首超燃油车
新能源汽车方面，预计2025年提升至1500万~1600万辆，增速进一步放缓，大概率跌破30%，甚至是20%；新能源汽车渗透率预计将从2024年的41%提升至2025年的51%左右，首次超过燃油车销量（新能源乘用车渗透率预计约60%）。
2025年新能源汽车增量的核心引擎为混合动力汽车，除了比亚迪、吉利、长城等品牌的插电式混合动力，门槛更低的增程式电动汽车也将成为增量主力，理想、鸿蒙智行、零跑则是引领者，预计纯电车型与混合动力车型占比将分别由2023年、2024年的7:3、6:4调整至2025年的5:5。
3、自动驾驶迎来突破性进展
主机厂通过近几年的智能化布局，以及智驾方案商于2024年集中IPO获得充足资金，将加快2025年汽车智能化的快速发展，预计L2级辅助驾驶渗透率将达到65%，高于两年前预期的50%渗透率。
中国汽车产业同时在2025年迎来两大突破，一是具备L3级自动驾驶，以华为、小鹏为第一梯度，特斯拉、蔚来、理想为第二梯队。事实上，NOA（自动辅助导航驾驶技术）等L3级自动驾驶功能已越来越多地得到上车并应用，装车量预计将由2024年的185万辆提升至2025年的约330万辆，并有望下探至10万元级别车型。
二是部分车企全面“智能化”转型。智能化是造车新势力的王牌，但对传统车企来说，安全让他们慎之又慎，不过2025年，传统车企进入智能化放量的节点，根据市场消息，比亚迪等部分已完成电动化转型的车企，将在2025年实现旗下全系车型智能化升级。
4、新车出海遇阻，二手车出海成新亮点
根据中汽协数据，2024年我国汽车出口585.9万辆，同比增速降至19.3%，其中新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。年内我国汽车出口增速大幅下降，主要由于欧盟、美国、英国、土耳其等国家和地区对我国新能源汽车的限制措施，导致销量下降。
预计2025年地缘政治影响仍将持续，不过我国汽车出口的发展趋势不可逆转，预计2025年出口规模达620万辆，由于新能源汽车出口受限，导致整体出口增速降至6%左右，创下近年新低。不过在体量支撑下，2025年我国仍将是全球第一大汽车出口国。
值得注意的是，由于国内以旧换新等政策的实施，以及高质量、高性价比新车不断推出市场，导致国内二手车市场的竞争愈发激烈，出海成为新亮点，有望从2024年的约40万辆提升至2025年的50万~60万辆。不过距离日本年出口150万辆二手车的规模仍有较大差距。
5、继续降价为“大决战”做准备
造车新势力普遍将2026年作为“大决战”之年，不过2025年作为决战前的关键一年，冲量抢占市场份额仍是首要任务，价格无疑仍是主要竞争手段之一。
历经2年多的价格战，目前车企仍有多大的降价空间，取决于供应链的支持能力以及车企的成本管控能力，在年降的基础上，车企多要求供应链能够提供10%的降本空间，扣除国补、地补，新能源车企目前的出牌方式主要有0息贷款、低首付、保险补贴、选装补贴等，1月初也有部分新能源车企做到真正降价。
或许是有感于高合降价导致口碑崩塌的原因，第二品牌策略也是部分造车新势力抢占主力市场的重要手段，如蔚来的乐道、小鹏的MONA，都将是它们扩大市场份额的利剑。
年内新能源车企将如何降价仍未可知，根据各车企为国补“兜底”的底气，预计今年普遍仍有1万~3万元的降价空间，对此，业内较为统一的口径是，“2025年将是价格战最为激烈的一年。”当然，最受伤的仍是传统燃油车，如捷豹开年即降18万元，大有为出清做准备之势。
6、品牌向上为盈利争足筹码
目前，新能源汽车企业中，除了特斯拉、比亚迪、理想、问界，其他企业尚没有盈利案例，即便埃安在短暂盈利后，也重新陷入亏损困境。随着“大决战”临近，车企不仅要扩大市场份额，还要在价格战之余提升盈利能力。
品牌向上即为其中策略之一，通过推出更高端车型，提升盈利空间。理想作为造车新势力的盈利先锋，成为其他新能源车企的研究对象，2025年将不再是理想与问界飙戏，而是群雄乱舞，就看谁先胜出。
零跑、魏牌蓝山、深蓝汽车、埃安等造车新势力，比亚迪、奇瑞、东风、长安等传统品牌，均于2025年推出瞄准理想、问界价位段的车型。值得注意的是，零跑凭借精准的产品向上定位，已于2024年Q4实现扭亏。
7、汽车芯片国产化率大幅提升至25%
由于地缘政治因素影响，提升芯片国产化率已成为我国汽车产业由大到强的重要标志之一，截至2024年末，车用芯片国产化率仅为15%，特别是在高算力芯片、高可靠车规芯片仍被国际企业所垄断。
2024年末美国加大打压中国半导体产业链力度，无疑让中国吹响了车用芯片自主可控的冲锋号，部分车企经过过去几年的验证合作，预计将于2025年大批量采用国产芯片，东风汽车等车企，更是将2025年车规芯片的国产化率目标提升至60%-80%。
根据此前工信部要求，预计2025年车用芯片国产化率可提升至25%甚至更高。由于环境推动以及车企支持，国内车用芯片企业对未来在车规级市场的发展潜力也是信心满满。
8、新一代电动化成果落地，合资车企入局参战
过去几年，中国乃至全球的新能源汽车市场，除了特斯拉，能与中国车企直接竞争的并不多，不过借助中国日渐成熟的新能源汽车供应链，合资车企的电动化、智能化取得长足进展，大众、通用、丰田、本田、现代等产品力有明显提升，部分新一代新能源车型已于2024年末开始上市，将在2025年更深入地参与中国市场竞争。
当然，预留给合资品牌的时间也不多了，如何调整策略、如何应对特斯拉及本土车企的挑战，仍是他们共同面临的问题，其中效率是最为考验的一环，在本土品牌一年内“四代同堂”等现象越来越多的当下，合资品牌“三年磨一剑”的低效显然已不合时宜。
9、车企资源整合力度加大，经销商争相改换门庭
为应对新一轮价格战，车企纷纷对旗下的造车资源进行整合，特别是发展无望的造车新品牌，更是成为汽车集团整合的对象，继上汽将飞凡并入荣威后，吉利也将领克导入极氪，随后又传出传祺、埃安、昊铂营销合并。
事实上，金龙汽车、华晨中国、赛力斯、长安汽车、中国重汽等主机厂均于近期发布了相关股权架构调整或资产重整的公告，预计于2025年加速落地。不过，目前针对造车新势力的并购重整尚处于潜伏期，2025年能否进入到实质性的整合阶段仍未可知。
同时由于本土车企的强势崛起，我国的经销商体系也在重构之中，除了部分跟不上步伐的企业面临淘汰外，更多经销商已在加速倒向新能源领域，奔驰、宝马4S店变身问界专卖店的现象将会越来越多地出现。
10、打不过就加入！华为造车“朋友圈”扩大
传统车企几乎曾经都拒绝过华为“一起造好车”的邀约，根据上汽的说法，“华为一家公司为上汽提供整体的解决方案，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
但随着问界的成功，以及华为车BU独立为引望新公司，并借助“遥遥领先”的智驾能力，已有越来越多的传统车企选择与引望合作，除了赛力斯、江淮、北汽、奇瑞，曾拒绝引望的上汽、广汽，均于2025年开年就开启了新一轮的合作之旅，甚至计划合作推出新品牌，预计未来，仍将有东风、一汽、比亚迪、长安等车企加大与引望的合作力度及深度。
（校对/邓秋贤）
