2025年会有更多洗牌。主动的关停并转一定程度上是红利，日产本田如此，吉利也如此
编者按：
回望2024年，展望2025年，汽车业此刻正站在一个新的节点上：汽车的样子会变，造车的企业会变。
为此，《财经》展望这一行业的关键变革之年，提出并分析2025年的八大悬念，期待与你一起见证并验证这一切，和汽车产业一起寻路未来。
本文是“寻路2025”系列的第7篇，第一篇是《新能源汽车增速遭遇天花板？》，第二篇是《价格战到底要打到什么时候？》，第三篇是《合资品牌能留下几家？》，第四篇是《汽车出海还能维持高增长吗？》，第五篇是《智能驾驶，足够成熟可靠了吗？》，第六篇是《中国的丰田和特斯拉何时诞生？》……
文｜李皙寅
编辑 |王静仪 施智梁
一些曾经风光无限的造车新势力如流星般陨落，一场关停并转的浪潮正席卷行业。
哪吒汽车两年前还是销量第一的新势力企业，现在陷入经营困境，宣布重心转向海外；极越汽车是背靠大企业的初创公司，也难躲过欠款欠薪的噩梦；高合汽车算得上团队背景显赫、产品高举高打，但是“停工停产六个月”后就再没复原。
2025年，是不少车企掌门人预言的关键节点，总有媒体喜欢追问他们：还有多少车企能笑到最后？答案众说纷纭，毕竟无人能未卜先知。
高烈度淘汰赛仍在继续
多轮淘汰赛后，幸存企业已成为推动中国新能源汽车发展的中坚力量。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2024年11月，造车新势力零售份额已达到15.6%，同比增加0.5个百分点。
即便如此，新造车玩家们尚未进入安全区，而是处在资格赛的最后阶段。未来两三年，它们能否留在牌桌上、参与决赛，将见分晓。
随着市场竞争愈演愈烈，2025年将成为汽车行业品牌大整合的一年，企业与品牌间的并购提速，行业进入新的整合周期。崔东树认为，“行业要通过技术创新、产品创新，以产品的差异化优势来摆脱‘内卷’。”
这样高烈度的淘汰赛，对于供应商来说，眼光准就是关键。四维图新CEO（首席执行官）程鹏告诉《财经》，2024年，汽车厂间的分化已经显著。接下来的两年里，活着的公司会有自己的细分赛道和客户群。为此，他选择和团队每两周开一次会，通过监控同步掌握车企产品、毛利率和供应链管理情况，从而确定后续如何对其供货。
无论造车新势力还是传统车企，挑战都不小。程鹏补充道，如果一个公司的组织烂透了，不管规模如何，都会倒下。
既然难以预言谁会活下来，那不如大胆畅想一下，活下来的车企会是什么样子，这应该是在主业上有高壁垒，能够得到合理利润，且布局前瞻技术的企业。
为了活下去，这就需要企业提高生产效能，同时进一步挤出成本水分。即便一些汽车产业的巨头，也开始合纵连横，以便整合产能、共用技术，并开始一揽子收缩性举措。
在营收和销量增长的态势下，国内汽车业龙头吉利汽车也展开了新一轮的整合。吉利汽车集团整合吉利、吉利银河、雷达、翼真等，面向大众主流市场；极氪科技集团整合领克、极氪，组建全球领先的高端豪华新能源汽车集团。
图源：IC
“合并和联合是汽车业发展的趋势。”在吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧看来，一家高端汽车品牌年销量起码100万辆，这样才能很好地应对全球竞争。他对《财经》表示，汽车行业竞争关键靠体系能力和综合能力，而不是单纯比拼价格，通过整合把各自优势结合在一起，形成统一的管理体系，这样能大幅降低成本费用同时效率也会更高。
无独有偶，2024年12月，作为日本第二大、第三大车企的本田和日产有意合并一事，成为全球汽车行业最为关注的事件之一。
如果整合成功，本田和日产计划于2026年8月成立联合控股公司并上市。新公司年销量预计达到800万辆，跻身全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。
此次整合计划标志着日本车企在全球汽车行业转型大潮中的重要布局，尤其是在电动化浪潮席卷全球的背景下，传统车企力图通过资源整合提升竞争力。然而，日本车企的挑战不仅仅来自内部结构的调整，更来自日益激烈的外部竞争，尤其是中国车企的崛起。
本田首席执行官三部敏宏表示，中国汽车制造商和新参与者的崛起，极大地改变了汽车行业。“我们必须在2030年之前建立与它们竞争的能力，否则我们就会被击败。”
“结合今年车市的表现来看，2025年造车新势力们将加速洗牌。”在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，“智能新能源汽车的下半场竞争中，凡是存活下来的企业，都是拥有核心技术的企业。”
合纵连横潮涌再现
汽车产业内的关停并转潮并不是简单的淘汰赛，而是企业在聚焦主业与精简资源上的主动选择。吉利控股集团CEO李东辉告诉《财经》，明确主业边界，逐步剥离协同不足的业务，是吉利在复杂环境中的必然选择。
在关停并转潮中，企业要明确自己的角色边界：哪些业务需要战略聚焦，哪些业务可以赋能或外包，以及底线在哪里。对此，李东辉认为，吉利控股集团角色边界在于“战略、赋能、底线”。其中，底线是指现金流的稳健与投资的合规。面对行业洗牌，企业需要减少不必要的资源分散，清晰管理哪些业务必须掌控、哪些业务可以外部协作。
图源：新华社
在国内，多家头部车企近期也在推进内部整合，通过竞聘上岗、合并品牌等措施提升效率；上汽集团宣布对荣威、MG、飞凡等多个关键品牌与部门的整合重组，标志着上汽集团在战略层面的一次深度调整与升级，旨在通过资源整合、业务协同，提升整体竞争力。广汽集团宣布将在职业经理人改革的基础上，进一步推行竞聘上岗制度，通过公开、公平、公正的竞聘机制选拔优秀人才，激发组织活力。
一些海外车企越发关注中国市场，这一点在人事变动上就能得以体现。以丰田中国为例，该公司在日前发布消息称，雷克萨斯中国执行副总经理李晖将升任丰田中国总经理一职，这一任命将于2025年1月21日正式生效。这一任命标志着丰田自1964年进入中国市场以来，首次由非日本籍人士担任总经理，彰显出丰田对中国市场的高度重视以及加速本地化进程的决心。李晖的上任后，丰田计划在中国构建自主研发体系，以更好地满足本土市场需求，进一步巩固和扩大在中国市场的份额。
合纵连横在汽车产业发展史上并不罕见。20世纪90年代，汽车企业广泛通过规模化生产降低成本。例如，美国通用汽车（GM）通过并购零部件公司和多品牌战略，迅速成为全球最大汽车制造商。其合并策略有效提升了生产规模和市场竞争力。
近年来，全球车企纷纷通过资源整合应对电动化挑战。丰田为马自达输出混合动力技术，而马自达则反向支持丰田的小型车平台开发。有的国际车企则选择与中国企业合作，比如Stellantis集团和零跑汽车成立了合资公司，共同生产智能电动汽车并向海外发售；大众汽车入股小鹏汽车，帮助后者降低采购成本，并共同研发全新智能电动汽车。
“企业兼并重组及产业结构调整，一直都是汽车行业发展的主旋律之一。”在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，当前中国汽车产业已经完成了从小到大的阶段性使命，正在走向由大到强并加速全球化之路的现实发展阶段。
责编：张生婷
