中阶智驾将取代了大部分原来同价位段车型搭载的低阶方案，成为车企守住销量和市场份额的关键之战。
作者 |李雨晨
编辑 | 林觉民
中阶智驾，为何在2024年被高频提及？
不久前，比亚迪计划在其10万-20万元级别某系列车型上标配智能驾驶的消息传开，东风岚图、奇瑞、长城、吉利等也都在规划类似的中算力平台智驾量产。
在10万-20万左价格带的车型中，外观、内饰、空间上作出较大区隔的可能性不太大，智驾就成为最大的卖点。
以小鹏的MONA03为例，MONA03在2024年12月，达到了36695辆的单车月销量成绩，核心还是在于拥有这个价格带中最能打的智驾能力。
智驾行业，有高阶、中阶和低阶三类产品。按照目前的智驾软硬件技术水平，一般把前视一体机作为低阶智驾，具备城市NOA功能的产品定义为高阶智驾。
介于两者之间的具备行泊功能、高速NOA，以及新兴的城市记忆领航（通勤NOA）功能的产品定义为中阶智驾。
由于近几年软硬件开发的不断提速，中阶智驾取代了大部分原来同价位段车型搭载的低阶方案，成为车企守住销量和市场份额的关键之战。
据高工智能汽车研究院监测数据，今年1-9月，中国市场20万元以下价位的新能源乘用车交付占比（占全部新能源车市场）达到64.49%，这是中国新能源汽车的主力消费带，谁能够抓住这部分用户的心，谁就有能力去谈未来。
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中阶为什么会被频频提及？
中阶智驾市场的爆发，与汽车产业变革的进程有关。
目前，电动化已经经历两轮行情，其共性是纯电（第一轮）、插混（第二轮）车型降本后在主价格带出现了有效产品供给，其中的代表企业为特斯拉和比亚迪。
2019年12月，特斯拉上海工厂投产，产能释放+规模效应降本，Model 3迅速降价至20万-30万主价格带，开启国内电动化浪潮。2021年，比亚迪受益于混动系统降本，DM-i车型价格与合资燃油车持平或略低，首次做到油电同价。
在这样的逻辑下，类似行情有可能在下一个进程，也就是智能化阶段复现：以技术降本+高频需求覆盖的中阶智驾方案冲入10万-20万元国内主力销售车型。
这是宏观层面的历史背景使然，而微观因素则是智驾软硬件性能的指数级提升。
低阶市场前视一体机等产品技术成熟、成本低，虽然已经大批量上车，但由于功能的碎片化，带给用户的智驾体验感不强，对消费者吸引力不强，很难成为车型的卖点。另一方面，一体机的价格已经低到极致。
高阶产品性能体验优秀，得到消费者的广泛认可，因此配置率极高，如问界新M7城区智驾选装率高达75%，但大规模市场化普及受到高昂的成本限制，目前主要在40万以上的车型上搭载。
过去，中阶智驾主要搭载TDA4VM、TDA4VH、J3+TDA4VM、单J3和多J3，黑芝麻A1000等芯片，虽成本较低但性能体验一般。随着最新算力平台的出现，2024年前代方案正在被快速替代，中阶智驾有望在成本更低、性能更高的芯片上落地。
地平线J6E/M系列量产后，通过匹配已经成熟的BEV无图方案，可实现高速NOA、城市记忆领航（通勤NOA）和跨层记忆泊车等高阶功能，在消费者最高频的使用场景中，已达到高阶智驾相同水平，且性能体验出色，而成本可降低到5000元以内，规模化生产后有望进一步下探。
因此，中阶智驾兼顾低阶方案的成本优势和高阶智驾的性能体验，在行业内受到了普遍认同，这也是为什么中阶智驾被多次提及的核心原因。
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在中阶方案上，车企最在意什么？
放眼行业，中阶方案并不缺少玩家，这其中主要是三波力量的集合。一个是易航、轻舟、鉴智等基于地平线芯片生态的供应商，一个是大疆、Momenta等在内的英伟达及TI阵营，以及整车企业自建的智驾Tier1供应商。
大疆车载由于采用美国TI和高通SOC芯片而非国产芯片受到客户质疑，同时大疆的服务质量和开放性有待提升。曾有客户向雷峰网坦言，“大疆方案是在小算力芯片上走极致的工程和性价比路线，更希望以一种近乎标准化的形式服务客户。如果有过多的定制化项目，性价比就很难走通，因为定制的人力成本难以摊销。”
Momenta主要基于英伟达OrinX，有较多的量产案例，但是中阶则采用高通8620方案，目前尚未量产。
还有一部分Tier1，由于没有感知算法能力，也没有中高阶智驾项目的量产技术积累，所以已没有机会成为芯片厂商的核心合作伙伴。
中阶智驾面向的是10万-20万左右的中端价位车型，车企最在意的要素是两方面：成熟度、成本。
成熟度方面，首先要求的是智驾供应商在更短研发周期内实现大规模量产的能力。一方面供应商要具备全栈自研至量产的经验，才能实现算法同步优化以及提升智驾软硬件匹配效率，在服务车企时也能根据客户需求提供定制化的解决方案。
有一个业内的通用做法是，主机厂将软硬件打散分开采购，如域控、感知、泊车、规控等分别交由不同供应商，自己做整合。但因整合难度超出自身想象，导致研发车型量产延误或直接停摆。这个时候，也需要有经验的智驾供应商还要能够以Tier1身份统筹全局，协助车企管理、培养智驾复杂的供应链，为车型的智驾量产兜底。
其次，高成熟度的智驾供应商能通过联合开发、技术共享等方式，帮助车企在完成项目开发的同时，也能获得算法、软硬件开发等方面的专业技术，提升车企自研能力，后续可主导一些车型个性化功能的开发。简而言之，就是“先富帮带后富”，供应商帮助一些布局稍微落后的车企，快速补齐智能化短板。
而在成本方面，中阶市场的大规模落地，要求智驾供应商把方案成本控制在合理范围内。按照智驾成本占总成本的3%计算，10万-20万车型的智驾方案价格在4500元左右，因此需要足够的技术能力来推出在此价格范围内的中阶量产方案。
“加量不加价”也可以成为降价之外的另一种解题之道。在同等成本下，除了标配高速NOA之外可以选择优化性能提升智驾体验感，增加记忆行车、记忆泊车甚至轻量级的城市NOA等功能提升价值感，以此实现另外一种技术层面的降本。
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量产能力，是智驾供应商的核心议价权
“过去10年间，我们积累了全栈自研算法至量产的技术，以及成熟的供应链管理能力。拥有很多以AI背景为主的公司不太具备的量产经验”，易航智能创始人、董事长陈禹行向雷峰网表示。
易航智能是地平线征程6系列的首批算法合作伙伴，同时也是量产能力的代表者之一。陈禹行，是吉林大学车辆工程专业博士，师从吉林大学郭孔辉院士。读博期间他以交换生身份进入美国UC Berkeley大学。在美就读期间，陈禹行在VDL和MPC实验室负责车辆智能控制项目，参与过丰田北美研发项目和沃尔沃研发项目。
这样的专业背景，使得易航智能早在2016年就拿到了国内首个自动驾驶Tier1量产项目订单，2021年自研纯视觉AEB获得C-NCAP & E-NCAP双五星评级，到2022年率先在小算力平台量产高速NOA，掌握了算法剪枝、知识蒸馏等核心技术，并陆续复用到了更多车型，持续优化驾乘体验。
陈禹行表示，量产经验分为两个部分，量产能力和量产思维。
量产能力，是指全栈自研至量产的技术。
由于智驾软硬件高度耦合，研发过程中遇到的问题不能简单地归因于是软件还是硬件的问题，而是需要软硬件相互配合来促成功能的实现。全栈自研能够提升软硬件匹配的效率，是实现量产的必要条件。
其次，智驾的感知和规划功能高度耦合，感知和规划决定着自动驾驶的用户体验，要实现1+1>2的效果需要二者一起持续优化，而不是只侧重某一方面，全栈自研能够实现对感知规划技术同步优化，实现更好的驾乘体验。
第三，主机厂对成本控制有要求，拥有全栈自研能力才能根据客户需求提供定制化的解决方案。例如车厂选择了中小算力平台，软硬件更要深度匹配，才能充分激发算力，实现高级功能，掌握全栈自研能力能在技术端实现车企的需求，做好客户服务。
另一方面，量产能力也指的是工程化能力。
自动驾驶的研发契合冰山理论，Demo展示的是自动驾驶系统在最佳状态时候的表现，比如说在特定的路段、特定的天气或者是特定的驾驶员，然后给比较熟悉自动驾驶车辆的人展示这套系统。
但量产关注的是系统在极端条件下最差的表现，一辆量产车可能要在全国的4S店卖，天气如何、谁来开，没有人知道，所以这就对系统提出了非常高的要求。这很接近冰山理论，在水面上是demo的展示，冰山下边就是量产所说的极端场景下性能的稳定性，而量产80%～90%的工作都是对冰山下极端场景的一些处理、迭代。
陈禹行向我们举了一个例子：
有的驾驶员拨转向灯的时候，分不清左右，可能想往左侧并线，但拨的是向右的转向，车行驶了一半，又发现拨错了，需要从右边直接拨到左边。作为人类驾驶员，很多极端场景都有可能措手不及，但智驾系统一定要做到正确的应对，所以想要量产就需要解决现实情况中遇到的各类情况。
其次是量产思维。
通俗地说，量产化思维要求工程师在做开发的时候就要考虑这个技术、这种处理方式在量产后现实行车中是否能执行，量产思维是一种认知上的壁垒，缺少量产经验的理想化方案在现实执行中会被冰山下的情况阻拦，成为量产的最大障碍。
2024年，易航智能从首批拿到地平线J6E/M样片、完成上下游部署和调试、全部算法移植到上车集成，再到北京车展期间开放试乘试驾，中间只用了15天时间。这也得益于在J6E/M之前，易航智能已经在J5平台上开发出城市NOA功能，有了成熟方案作为基础，才能实现J6E/M方案的快速成型。
基于J6E，易航智能推出了自己的“笃行”平台标准版，整套成本不高于5000元，而规模化量产后成本还将进一步下降。
同时，易航智能在16TOPS的算力平台上量产过高速NOA，对算力的利用更加极致，J6E芯片相较于之前在算力上有极大的提升，因此在笃行标准版方案上除了做好高速NOA功能之外，增加了城市通勤功能，在同等价位下提供更高阶的智驾体验，通过提升性价比实现技术降本。
陈禹行向雷峰网表示，“现在易航的方案是11个摄像头，这是做BEV、跨层记忆泊车等比较典型的配置，在这个基础上，我们把毫米波雷达做成可选。因为现在在做标杆项目，我们把性能指标定得比较高，量产之后把摄像头的数量再降一降，这样就能让车企进一步降低成本。”
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深度服务车企，才能多方共赢
过去的一年，所有车企包括供应商都不可避免地卷入价格战的漩涡，不少供应商的日子并不好过。
智驾方案的收入可以分为三笔：开发费、硬件收入、License三个部分，而硬件、License销售额是与出货量正相关的。由于在供应链环节的主导地位，这时候行业就出现了一种现象：一旦车企对车型的未来销量不太客观，就可能降低开发费用，而多给License费用，摊销到每辆车的开发成本就相应降低。
但如果按照这种模式运行，智驾供应商将更多地承担销量不力的风险。在陈禹行看来，这种现象的背后，还是在于智驾方案商与车企关系的亲疏，在于服务能力。
在多年与车企打交道的过程中，陈禹行认为，车企和供应商存在某种程度的认知差异：车企希望拿到的方案是独一无二的，但是供应商又希望所有的车企都用自己的同一套方案，两者存在一种先天的分歧。
“如果你希望走标准化，那么车企就会减少给你的开发权限，然后不停压价。所以，深度、良性、注重服务的合作关系，才能和车企产生良性互动，更好地打磨产品。压价不是车企的目的，把车卖好才是终极目标。中阶方案不同于传统的零部件供应商，智驾的风格就定义了车型的风格。因此，车企会需要方案商能够长期地贴身服务。”
据陈禹行透露，2025年，易航智能的主要任务是基于BEV无图的J6E/M方案实现量产，资源配置也是以服务J6E/M量产为主。而在商务目标上，争取未来三年实现150%的增长，将J6E/M这套方案做到中阶智驾市场Top 3，更好地支撑后续的发展规划。
在对话中，雷峰网问了一个很实际的问题——易航是否会考虑做高阶方案？这是因为，高阶市场虽然对于技术的要求更高，但是利润空间更大，对于智驾方案上走出低价怪圈，似乎是一步必走之棋。
陈禹行透露，易航智能发布的“笃行”平台全能版即面向高阶智驾市场，目的是实现所有城市场景的NOA功能，将应用端到端方案。
端到端是2024年智驾行业的热词，但不会一蹴而就，“端到端产品的特点在于上限高，下限也很低。目前，即使是能够量产，也需要一个可解释的东西进行兜底，仍然需要几年的时间不停迭代corner case。”
在具体发展路径上，端到端也会经历渐进式的过程。
初始阶段，端到端模型会在影子模式下运行，以便在相同的场景下比较人类驾驶、传统算法和端到端算法三者的差异，并根据人类反馈进行微调；之后端到端可以和传统算法并行，两者形成互补；最终成熟之后可以逐步淘汰传统算法或者用其兜底。所以，把现有中阶方案做好也是为端到端的最终实现做好准备。
同时，易航智能目前首推的基于J6E/M的方案形成规模化以后会有更多的数据回传，经过一定时间的积累后可以实现技术优化升级，从而为消费者带来更出色的智驾体验，后续，这些数据会成为进行端到端大模型训练的基础，也就是说易航正在做的不仅是现有技术的完善，也是在为高阶方案打地基。
陈禹行认为，“智驾竞争最终会演化成生态链的竞争，以车企为核心，Tier1、芯片厂、生产厂各司其职。”
车企有御用Tier1，技术进展快、延续性好，还可以基于Tier1开放的代码进行二次开发出具有自身特色的系统。
Tier1方案商可以进入到中高阶智驾量产阶段，能专注软件算法、AI技术的提升，车企稳定的项目和数据来源能为技术迭代提供支撑。
而芯片厂可以实现芯片快速量产落地，生产厂可发挥大规模生产优势，专注硬件设计生产开发，为进入国际市场积累实力。
2024年9月，易航智能宣布完成数亿元 C 轮融资，至此拥有了北汽、广汽、理想三个车企背景股东。从生态竞争格局的角度看，与车企深度协同是当下行业的一个更优解，能够达到一种多方共赢的局面。
