固态电池明年量产，和贾跃亭的下周回国一样，已经要成为车圈的热梗了。
截止到2025年1月15日，已经有多家车企宣布，将在明年量产固态电池。
去年4月份广汽宣布，将在2026年上车固态电池，广汽全固态电池采用的是固态正极技术与第三代海绵硅负极片技术制造，能量密度高达400Wh/kg以上，整车续航里程超过1000km。
去年5月，上汽集团宣布旗下全固态电池将于2026年实现量产，能量密度超过400wh/kg，体积能量密度超过820wh/L，并且已经开启500天投产倒计时。上汽研发的固态电池将率先搭载在MG的产品上，新车预计将在2025年第二季度面世。
去年10月，奇瑞在全球创新大会上宣布，奇瑞的固态电池已经实现了400Wh/kg的能量密度，到2025年将把能量密度提升到600Wh/kg，让纯电动汽车的CLTC纯电续航里程突破1500km。
但是很奇怪的是，对于固态电池，动力电池的头部企业，却显得非常谨慎。
宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代在固态电池领域的研究已经持续了7-8年时间。不过，按照宁德时代自己的评价，目前其固态电池的研发还处在“4”的水平（用技术和制造成熟度“1-9”作为评价体系）
比亚迪股份有限公司电池CTO孙华军也认为，目前的状态还是从早期的实验室到工程化转化的过程，“我们有大量实验室数据，也做了大电池，结果发现固态电池大规模量产还是有大量的问题，包括工程问题和界面问题。”
比亚迪股份有限公司首席科学家廉玉波表示，从时间上看，固态电池的落地3年比较艰难，但5年内有望得到应用，应用范围可能仅限于高性能车型，普及到中低端、经济型车型时间还很长。
有些网友认为，这是因为宁德时代和比亚迪船大难掉头，不愿意放弃已经在液态锂离子电池方面取得的市场份额，企业内部的内部利益集团，不愿意大幅投入到固态电池的研发，我觉得这种猜测是不符合逻辑的。
第一点，固态电池被认为是下一代动力电池的唯一答案，它是具有革命性的技术，这可不像从燃油车换到新能源汽车上，传统车企转型慢一样，只要是动力电池的生产商，肯定都知道固态电池的前景。
第二点，从各种资料来看，宁德时代和比亚迪，并没有放松对于固态电池的研究宁德时代已建成 10Ah 全固态电池性能验证平台，目前正在进入 20Ah 试制阶段，研发团队已扩充至超 1000 人，今年5月，宁德时代还透露了“2027 年小规模量产全固态电池” 的时间表。这些车企和三四线的电池生产商，能拿出1000人的团队，专门研发固态电池吗？
其实原因很简单，那就是宁德时代口中的固态电池，和明年就要量产的固态电池，压根不是一类产品。
目前来看，固态电池主要有硫化物、氧化物和聚合物三种技术路线，宁德时代、丰田、三星、松下选择的都是硫化物的技术路线，这是固态电池潜力最大，很多媒体吹嘘的，充电10分钟，续航1000千米，如果能够实现，必须要走硫化物的技术路线。而宣称明年量产的，基本上都是氧化物和聚合物的技术路线。
氧化物和聚合物的技术路线，技术难度相对较低，但是都有各自的局限性，氧化物有较好的稳定性，但是电解质的导电率低，无法实现很强的快充性能，当前全固态电池的快充性能普遍在0.5C以下。
聚合物的技术难度最低，但是需要加热到 60℃才可以获得足够的导电率。想象一下，如果要快充，还得先给电池预热，加温到60度。
而硫化物技术难度大，硫化物电解质容易产生有毒气体，且成本较高，但是是潜力最大，上限最高的方案。
残酷的真相是，很多固态电池所谓的充电性能，都是在加压，加温的情况下取得的，在现有材料条件下，电化学工程师们所做的努力，都做不到全固态电池在保持400Wh/kg的能量密度下，又能在室温下、常压长循环使用。
另外，现有的固态电池，循环寿命都比不上现有的液态锂离子电池，而且差距很大。快充很容易出现锂沉积不均破坏界面导致寿命跳水。
2026年，车企到底能推出什么样的固态电池？我其实很期待，但是就现在来看，大概率还是一个半成品，空有固态电池之名，但是循环寿命，快充性能，都不如现在的液态锂离子电池，那这样所谓的固态电池有什么意义？
