大型集装箱船通过苏伊士运河 ， Shutterstock/byvalet
当地时间1月19日（北京时间1月20日凌晨1点），胡塞武装宣布，当日起，停止对列入禁令名单的船舶实施制裁，仅以色列全资拥有或悬挂以色列船旗的除外，这意味着红海危机暂停。
巴以冲突后，2023年11月，胡塞武装袭击汽车运输船Galaxy Leader号，此后袭击不断，导致大部分船公司不再通过苏伊士运河，转而绕道非洲好望角。袭击停止后，全球港航业将迎来怎样的变化？
首先，胡塞武装与巴以冲突相关，该组织声称袭击过境船舶是为了声援巴勒斯坦。胡塞武装将目标船舶分为4类，A类由以色列拥有或悬挂以色列船旗，B类由以色列管理或运营，C类前往以色列港口，D类由英美所有或悬挂英美船旗。但不在制裁名单中的船舶也可能会被袭击。
本次宣布停止制裁，是因为1月19日加沙停火协议正式生效。加沙停火协议分三阶段，第一阶段为期6周，双方换俘，以军撤离加沙部分区域，第二和第三阶段将释放所有俘虏并实现永久停火。
只有停火协议完全执行后，胡塞武装才会停止制裁以色列全资拥有或悬挂以色列船旗的船舶。此外，如果美国、英国或以色列对也门共和国发动任何侵略行动，胡塞武装将重新对侵略国实施制裁。
由于巴以双方矛盾重重，第二、第三阶段停火协议能否顺利执行存疑，这也就意味着6周后，红海危机可能重启。今年正逢航运联盟洗牌，各大班轮公司本身就需要调整航线和船期，如果船公司现在就恢复通行苏伊士运河，可能在短时间内又要绕行非洲，频繁调整航运网络。
因此，业内人士普遍认为，船公司目前都处于观望状态，待停火协议全面执行，局势稳定后，才会逐步恢复过境红海，这段观望期可能要持续数月。
如果红海危机结束，集运业可能会迎来另一种“腥风血雨”。红海危机前，由于运力过剩运价下跌，部分班轮公司业绩已经出现亏损。红海危机下，通过红海的贸易量下降了60%，绕行消化了集装箱运输市场的过剩运力，推高运价，使得2024年成为班轮公司史上利润第三高的年份，仅次于疫情期间。
2024年，全球集装箱船队运力增长了10.6%，换算成舱位约300万TEU，其中至少176万TEU被部署到亚欧航线上，截至2023年12月1日，亚欧航线每周平均提供舱位434,940TEU。2024年12月1日，由于航线改道，亚欧航线每周平均舱位仅增加了38,360TEU。2024年年底，全球只有0.6%的集装箱船闲置。
结束绕行，亚欧航线重走苏伊士运河，代表着这些运力将进入过剩状态，全球集运市场将供过于求，即期运价迅速下跌。船公司要么打价格战，要么积极进行运力管理。
疫情以来一直没有报废的旧船的将被送拆，这些报废船舶约占全球船队运力的6%至8%，由于报废船舶多为中小型船舶，一些区域航线将受到更大影响。不过，报废没法解决产能过剩问题。
沿线港口将再次迎接挑战，绕行后，2024年5、6月，亚洲及地中海部分转运港由于船舶集中到港，产生拥堵，不过全年集装箱吞吐量实现增长，红海、地中海区域部分港口则由于船舶挂靠数减少，吞吐量下降，如比雷埃弗斯港2024年完成集装箱吞吐量480万标箱，同比下降5.8%。
绕行结束后，大船批量回归红海，短期内将造成红海航道沿线港口及欧洲枢纽港的班期紊乱和拥堵，产生拥堵费用及跳港现象，波及全球供应链。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，胡塞武装停止袭击非以色列船舶，让红海危机结束、集运行业正常化看到了一线希望的曙光，不过仍存在很大不确定性。即使危机结束，行业也将面临运力过剩等其他问题，再叠加联盟洗牌、特朗普关税等因素，2025年对港航业仍然充满挑战。
