暖冬，可进了数九天在大街上等公交车还是会很冷，尤其到了晚上，街道空阔，站台上聚了很多人却不见公交车的影子。元旦过后，等车时间似乎越来越长，抱怨等不到车的人也多起来。难道只是我个人因天冷而萌生出的主观感受?
直到在社交媒体看到一篇 “北京的公交车什么情况呀，是提前放假了吗”的帖子，才相信这已是普遍现象。跨了年，公交原来有了大变化。1月3日起919、980、923路等长途公交线路调整为45~60分钟一班车，536、135、696、300、379、120、22、372、613、专137、专119、专15等公交线路调整为20~35分钟一班车。随后，这条长长的调整名单还在不断加长，442路、108路、301路、302路、317路等公交线路加入了进来。
《我是刑警》剧照
很多未调整的线路本来是15~20分钟一班车，当大量公交增加发车间隔，意味着等待少于10分钟一班的线路都少见了。
很多线路的调整，乃至发车间隔的调整很好理解。2024年底北京又新增了三条地铁线，里程新增了43公里，运营总里程达到了879公里，这是全球仅次于上海的，排在第二位的地铁长度，城区几乎无死角全覆盖了。地下有了地铁在跑，地上的公交就显得多余，有点浪费了，公交车自然要调度到地铁没有覆盖的线路。如300路走的三环线是北京交通大动脉，一度高峰时段发车间隔只有1分钟。后来地铁多了，与三环路行驶路线颇为重合的地铁10号环线开通，300路发车间隔高峰时段于是调整为7分钟。如今北三环地下地铁12号线开通运营，与300路高度重合，三环线沿路基本为地铁所覆盖，地上公交自然要减量。
类似的，诸如22路、108路等行驶于老城区的公交车，地下铁密布，延长发车间隔似乎也是对便捷的地铁的回应。如108路，过去的发车间隔是12分钟，这次调整为15分钟，只是微调，也堪称是对地铁线路更为密集的回应。
《开端》剧照
可在郊区，有些线路既不被地铁覆盖，地上公交线路也不密集，却也延长了发车间隔，且动辄延长到让人难熬的程度，还是使往来的市民紧张。如东直门到密云间的长途车，发车间隔增加到1小时。在人口密集的天通苑地区，很多专线车调大了发车间隔，20~30分钟一趟，甚至在部分时段，间隔达到 40~50 分钟。原本为居民日常通勤、出行提供便利的专线车突然变少。气温骤降，乘客们不明就里在冬日里苦等公交不来。乘客出行计划被打乱，上班、上学、购物、办事都增加了难度。
个人而言，我是在天气渐冷无法承受自行车的冷风时才改乘公交的。起初可谓是完美的体验，车上通常有座位，偶尔还会赶上车厢很空的时候。车辆有序进站，一辆辆鱼贯进站台，等车的时候不用担心被甩站。APP还能追踪车辆的行踪给出确定的到站时间，于是经常踩着点出门，公交绿色出行的环境真是建设得颇为到位了。经常乘坐的一路车，每当经过路口，即便是很小的路口，根本没有行人的路口，司机都会减速，让人想到这背后一定有着规范化的流程和严格的考核。司机和安全员也很友善，扫码遇到问题的时候会耐心告诉我如何支付，有那么一次当我要倒前面一辆车的时候，司机挺贴心地帮助我提前打开车门。
《警察荣誉》剧照
公交优先曾经是交通政策发展的着重发力之处，有一段时间，主要干道上划定了公交专用道，高峰甚至平常时段也只有公交车专享。北京市还发布了《城市公共汽电车客运服务》标准，公交车在高峰时段发车间隔应能满足乘客上车需求；低谷时发车间隔不宜大于15分钟至20分钟。这是我国首部城市公交国家标准。标准要求常规公共车市区站距宜为300米至500米，郊区站距宜为500米至1000米，路段中的同向换乘距离不宜大于100米。
有了如此人性化的标准，这也正是我在2024年年底短暂享受到公交便利的原因。当然，当城市规模变得庞大，当六环附近也成为城区范围，密集的车站设置也使得乘车变成了漫长的旅程，尤其高峰通勤当人们从四面八方向着城市中心进发，公交车虽将远近郊区的上班族送到了地铁末梢，但频繁的停靠也带来了交通拥堵，公交专用道的空阔与其他车道上密密麻麻的车辆的鲜明对比，也明白无误地告诉我们公交优先的制度设计下道路资源被大量浪费了，分道而行的交通方式并没有发挥出最大的运行效率。
《今生是第一次》剧照
白天空阔的公交车车厢似乎也浪费了公共资源。有人甚至认为，现在的大城市再也不是过去摩肩接踵车满为患的状态，与其大街上鱼贯着空驶的公交车，每辆车上一位安全员，面对着一半持敬老卡的乘客，不若裁减公交车辆避免公共资源的浪费。也的确，根据北京公交集团公布的数据，2023年北京地面公交总成本为201.99亿元，客运量20.87亿人次，人均运营成本达9.68元/人次。可实际上，乘车人支付的票款每人次通常一两元，还有相当部分是免费。
北京之前，全国多座城市都在缩减公交预算。不完全统计，截至2024年11月，广州至少有超58条公交线路停运，合并与调整巴士线路更近100条。
根据交通运输部的数据，2024年全国一般公共预算交通运输支出达到1.2万亿元。每一辆新能源公交车的更新，政府平均补贴8万元，更换动力电池的每辆车补贴4.2万元，但也不得不看到，随着房价下跌地方政府卖地收入骤减，补贴公交运营的能力也突然减弱了。
《开端》剧照
但正如我在这个冬季所感受到的，公共交通是这个社会物质丰富后人文关怀的体现，方便的是大多数居民的出行，且是弱势者最后的交通保障。与其说公交空驶是浪费公共资源，不如说是资源的错配。当地铁线路越来越长，市民的交通补贴却多流入路面公交。市民的出行，无论老年人还是学生，乘地铁是毫无优惠的，这也间接造成了低收入者在寒风中苦等公交的情况。
既然公共资源有限不得不在地面公交上缩减，何不地上地下联动调整，充分利用好城市建设所形成的四通八达的交通资源。比如线路的优化和合并，地铁和公交的联动补贴，将地面公交的补贴分一部分到地铁。当然地铁也在亏损，也亟需收回投资成本。可相信通过精密的计算，我们能找到更精细地调配资源的政策杠杆，而不是一刀切式地延长发车间隔，让乘客在寒冷的冬季苦等。
不禁想起在晋南一座小镇的经历，村镇间的公交车间隔一两个小时，网约车打不到，路口偶尔有趴活的小面包车，起价50元。生活在大城市的好处便是有了足够的人口基数，大家可以互相提供服务，城市的公共设施也便捷完善。这种完善自然是建立在公共财政之上，若资源有限其实也有更多人性化的管理空间。
