在2025美国CES展的启幕演讲中，英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋发布了业内首个端到端自动驾驶平台DRIVE Hyperion，并表示，“自动驾驶的时代已经到来”。他预计在未来几年，自动驾驶技术的发展将进入快车道。
而在卷到飞起的中国汽车行业，端到端高阶智驾2024年就开始上车。业界预测，2025年，具备自动泊车和高速领航功能的L2级自动驾驶，有望下放至6万元市场；高端车型将标配“Door2 Door”的L3级智驾系统。
这样的“中国速度”让黄仁勋都惊叹不已，他在CES上表示，中国的技术“真是令人震撼”，中国电动车厂商已经为全球自动驾驶技术设定了新标准，“未来每辆车都必须具备自动驾驶功能”。
笔者认为，虽然端到端技术范式是特斯拉第一个跑通的，但率先实现高阶智驾普及的，一定是中国车企。
1、发展下一代人工智能，自动驾驶是关键钥匙
站在科技革命和国家战略的层面来看，端到端高阶自动驾驶的背后，是以大算力、大模型和大数据驱动的下一代人工智能技术。从今年的CES展，我们能清晰地感知到，AI正在全面落地，而端侧的创新应用，成为了中美角力的一大战场。
虽然AI已融入穿戴设备、PC、智能家居等众多消费领域，但业界公认，能对人工智能技术进步起到决定性作用的两大产品品类，智能汽车是其中之一。
原因在于，智能汽车是多种AI技术的集大成者，应用场景广泛。其中自动驾驶技术依赖于AI的感知、决策和执行能力，这些能力的提升，以及每日产生的海量数据，也反过来促进了AI技术的整体进步。同时智能汽车的产业带动性很强，有助于形成庞大的产业生态，为AI技术发展提供广阔空间和强大动力。
另外一大品类是具身机器人，虽然它能和智能汽车形成相辅相成的关系，但由于技术难度更高，用户接受度低，短期内贡献不大。
晨兴资本创始合伙人刘芹表示，人工智能时代的第一个“杀手级”应用就是智能汽车。智能汽车算力的指数级增长，意味着它具备引领行业往前推进的核心资源，而这样的资源会外溢成为下一步发展的很多基础设施。刘芹认为，谁能掌握自动驾驶核心技术的推动力，谁就掌握了下一代人工智能发展的钥匙。
2、市场太卷，亟需端到端高阶智驾“点石成金”
回到汽车行业，大力发展端到端高阶智驾，则有着更加现实和现时的价值。
从2024年1月1日特斯拉推倒官降的多米诺骨牌起，价格战就一发不可收拾。虽然油电切换注定要触发行业洗牌，中国汽车也要迈入高质量发展阶段，但当下的竞争过于惨烈。据中国汽车流通协会乘联分会最新数据，2024年1~11月我国汽车行业利润率为4.4%，11月单月甚至低至3.3%，与中国下游工业企业平均6.1%的利润率相比，明显偏低。
当汽车产品严重同质化，除了降价在传统维度上很难获得竞争优势时，厂家就只能指望“黑科技”吸引客户，创造新的利润来源了。以高阶自动驾驶为代表的智能化功能，短期内可增加卖车噱头，为用户带来全新的用车体验，有助于提升单车价格；长期看，也有望创造新的商业模式。
对于主机厂来说，发展高阶智驾技术更大的意义在于帮助自己“逆天改命”。特斯拉、英伟达创造的市值神话，让所有主机厂意识到，苦哈哈的造车没有前途，未来传统制造型企业就是替别人打工，挣一点辛苦钱；只有拥抱智能化，贴上“科技”标签，才有可能一飞冲天。
理想、小鹏已经明确表示要做AI公司；极氪、阿维塔、岚图、智己等品牌直接用“科技”为自己命名；吉利、长安等头部车企都成立了科技公司，吉利科技刚刚在CES上发布了行业首个“智能汽车全域AI”技术体系，长安汽车则加速向智能低碳出行科技公司转型；奇瑞控股董事长尹同跃不久前在 2025新年献词中，将AI定义为改变奇瑞未来命运的重要机遇和突破口，紧接着就爆出奇瑞汽车1亿元成立机器人科技公司“墨甲智创”，主攻AI业务的消息……
几乎所有车企都喊出了转型的口号，虽然不排除有浑水摸鱼者，借AI吸引投资，拉动股价，但无论如何，高阶智驾都是绕不开的“功课”。原因如上文所说，AI的很多核心能力都要依靠自动驾驶来构建，搞不定自动驾驶，如何让外界相信你能搞好AI？
所以2025年，不管是外包还是自研，车企必须要拿出像样的端到端智驾产品来。
3、祛魅“端到端”，标榜技术不如“碰撞包赔”
然而，笔者仍然坚持两个观点：其一，自动驾驶直到今天依旧处于发展的初期阶段，企业想象中的智驾体验和实际不一样。产品PPT上醒目地写着“老司机”、“全球都好开”等宣传话术，页脚却用不起眼的小字罗列着智驾功能的各种适用范围和免责条款。
在专业人士眼中，端到端其实不是高阶智驾的万能解，它存在着“先天缺陷”，自身可解释性和验证性较差。
并且端到端作为一种算法模型，入门门槛并不高。小马智行CTO楼天城曾直言，现阶段，训练出一个一般性能的端到端模型不是问题，挖点人，基于公开的驾驶数据，大差不差都能搞出来。这也是为什么一夜之间，各家车企都拿出了自研的端到端智驾系统。
但楼天城同时指出，想要训练出一个高性能的端到端模型，对数据的质量要求可能是几个量级的提升。这也反过来推动高阶智驾的平权——只有越多人用，才能获得越多驾驶数据，模型才能训练得越好。
那么，用户的态度又是如何呢？据《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告显示，近年来国内汽车市场出现了一种非常矛盾的现象，尽管消费者对汽车的智能化和自动驾驶功能的兴趣与期望在上升，但他们的支付意愿和金额却普遍呈现下降趋势。
笔者询问了近30位汽车媒体同行和圈外的亲朋好友，发现大家更倾向在长途开高速和堵车时开启辅助驾驶，减少疲惫感；同时，希望智驾系统能够帮助避免因视觉盲区和突发情况造成的事故。
至于和端到端联系更紧密的“城市领航”功能，超过八成的受访者表示目前还不太敢用；大家的负面评价集中在智驾功能可靠性不足、效率不高、体验不够人性上。
有两位受访者对笔者表示，等到自动驾驶能够完全脱手，全程无需接管时，他们愿意花大几十万买一辆这样的智能汽车。但在这之前，觉得现有的传统油车就够用了。
这也反映了大多数普通用户的态度：没人想做小白鼠。
但遗憾的是，端到端大模型的迭代必须要有足够的用户数据。化解矛盾的最好办法，是对端到端的祛魅。车企不要把Robotaxi、Door2Door挂在嘴边，先从用户最高频，痛点最大的使用场景入手，把智驾体验搞好，逐步建立信任，让更多人敢用；也不要用端到端和大模型标榜自己的技术先进性，对于厂家来说，所谓更优的技术，一定是兼顾成本、效率、可靠性和用户体验等全要素的。敢于承诺智驾“碰撞包赔”，才是对自家技术最好的背书。
笔者的第二点观点是，相比科技公司和造车新势力，转型成功的头部车企更有可能最终胜出。
首先，无论是自动驾驶还是下一代人工智能技术，都是万里长征刚开始。大家都是摸着石头过河，很可能要走出一千里，才有可能知道下个一千里要朝哪里去。没有足够强的资源实力，以及足够大的用户基盘，就无法走到最后。
其次，智能汽车和手机等消费电子产品不一样，小到个人的生命财产安全，大到国家安全，都与其密切相关。兹事体大，谁更有实力，谁更值得信赖，不言而喻。
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