上世纪70年代末，国家领导出访日本，在乘坐日本新干线时说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”作为参照，当时的日本高速列车时速已达300公里。欧洲的德法也在这一水平上，而中国旅客列车的平均时速仅为43公里，差距甚远。
高速铁路也是在这时走入了国人视野，我国高铁事业的大幕缓缓拉开！
要修高铁，得先有高速列车。这是高速铁路竞争的制高点之一。传统的普速列车是由机车制动机控制车厢盘形制动，制造起来相对容易些。而时速更快的动车组比前者系统更复杂、技术更先进。高速列车集机械制造、电力电子、网络通讯、新材料等多门学科于一体。因为车速太快，这就要求高速列车的安全性和可靠性非常高。
法国从1966年开始研究高速列车，用了十多年的时间，1978年研制出了第一代TDV高速列车，运行时速270公里。90年代末，国内铁路大提速，国内跑的最快的火车是25Z型准高速客车，时速为160公里/小时，距离高铁时速尚有一半的差距。
别看只是一半的差距，跨越过去却是千难万难。
90年代末，国家正式敲定建设高铁，高速列车研发提上日程，由国家计委立项，铁道部主持，南车与北车集团加上科研院所、高等院校联合，涉及设计开发人员多达几百号人。在“蓝箭号”的基础上，成功研发代表我国早期动车组型号的巅峰之作“中华之星”号。车头外形是根据空气动力学原理设计，外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好，凝结老一代高铁人心血与智慧。
千呼万唤始出来，2002年11月27日，设计时速270千米/小时的“中华之星”在秦沈客专进行高速试验，跑出了当时中国铁路第一速——321.5公里每小时，成为轰动一时的新闻。和国外运行的同类型动车组速度相比，也没有多大的差距，大涨中国人的士气。这个速度纪录直到2008年4月24日，才由CRH2C型动车组在京津城际铁路打破。
新生的事物难以尽善尽美，当年11月28日，中华之星在一次空跑阶段测试时，安装在车上的转向架故障诊断系统出现报警。工作人员不得不做出停止试验的决定，后来经过检查是进口轴承的质量问题。
此后几年，中华之星一直处于试验运行状态，运行的里程由常规的10万公里，到30万公里，再到50万公里。然而最终没能再上一步，2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段,彻底从中国铁路机车市场中出局。
事实上，仅在2006年上半年，中华之星在试验过程中就出现了不少问题，比如丢动力，丢信号，制动表失零，轮对空转现象、部分电器系统不工作等。从其研发结果来看，中华之星并没有达到量产投入运营的要求，而中国高铁在当时已经没有多少时间去等待它继续完善了。
从铁道部的角度来看，作为运营单位没有理由选择一个问题频出的产品，就算这个产品还是安全的，但是天天趴窝也是不行的。如果在90年代就开始立项研发，或许它在当时还有转机。
公允而言，中华之星在研发的过程中虽然也引进学习了国外技术，但是从机械零部件设计、电子线路设计、参数、图纸都是自己的原创设计，原创率在9成左右，完全拥有自主知识产权。不过跟国外的技术差距也显而易见是。虽然中华之星夭折了，但是为我国高铁的建设培养了一大批专业人才，所以才能无缝衔接，很快掌握了CRH动车技术的设计与建造，并在不久后推出了CR车组。
当时负责研发中华之星的几家单位在后来的南北车重组时，全都归属到了中车集团，类似运10下马后造成了人才流失的现象在高铁领域并没有出现。
归根结底，中华之星更像是中国高铁业发展路上的探路者，可惜大业未成。有些事情只有做过才知道问题在哪里，难点在哪里，不然即便把图纸都给你也做不出来。
