当本田和日产承受重压，被迫选择合并的时候，汽车行业纷纷把目光投向丰田。
作为三大日系车企之一，丰田是著名的保守派，即便是面对世界汽车产业加速变革的趋势，其战略转型的动作也相对缓慢。
所以在这两年以来，丰田遭受到的业绩冲击相对有限。
在2024财年（丰田2024财年为2023年4月1日到2024年3月31日），丰田营收和净利润分别为45.1万亿日元（约2万亿人民币）、4.9万亿日元（约合2300亿人民币），同比增速达到了21.4%和10.7%。
而在2024年（自然年），丰田所经历的冲击也并不算大。
1-11月份，丰田全球合计销量为925.39万辆，同比跌幅仅为1.2%。
在经历了剧烈动荡的中国汽车市场，广汽丰田+一汽丰田+雷克萨斯，预估2024年总计销量约为171.8万辆，相比2023年的190.8万辆这一数据有所下滑，但仍然没有降至预警线的水准。
全球市场的稳健表现，再次印证了丰田“保守主义”的可靠性。可以说，丰田对战略的保守，就像对产品品质的保守一样，不出彩，但能守住底线。
然而，面对已经到来的2025年，有业内人士预测燃油车和新能源汽车之间的攻守之势将达成初步的平衡。对于丰田而言，在全球汽车产业加速变革的时代，如果继续担当汽车产业发展平衡器的角色，那么市场规模很有可能会进一步缩减。
所以在2025年，丰田是时候改变打法了。
而这一次丰田选择从中国市场率先发起变革，很有可能会改变中国合资汽车市场的玩法。
执行口袋战术，丰田勒紧裤腰带？
2024年12月底，就有消息传出，一汽丰田北京总部已经确定搬迁至一汽丰田天津工厂。
这一动作，也拉开了丰田汽车在中国市场产销一体化的序章。
其实不仅仅是丰田在执行“把总部搬到一线”的战略，更早一个月之前，广汽集团也将总部搬迁到番禺汽车城，其高层给出的解释是“让听到炮火的人做决策”。
事实上，丰田的产销一体化策略，更像是在执行口袋战术。
简要来说，就是降本增效。而降本增效，也成为了目前行业内各大车企的主流发展趋势。
在总部搬迁之后，丰田的改革策略势必不会止步于此。
从各大合资品牌在2024年的经历来看，双车战略可能已经和时代脱节了。除开大众仍然能够以“南北双车战略”获益外，本田（南北双车）、日产（两代同堂）基本宣告了市场认可度的终结。
所以对于丰田而言，降本增效就必须要一降到底、一增到头。
卡罗拉（参数丨图片）与雷凌、凯美瑞与亚洲龙、汉兰达与皇冠陆放这些兄弟车型，本质上是一款车型。
在价格战时代，如果这些兄弟车型仍然继续保留，那无疑会增加徒劳的内耗，加剧丰田中国的内斗。
所以，双车合并、转产，几乎已经成为了丰田的必然选择。
至于在实现产品合并后，一汽丰田和广汽丰田将如何分工，其实过往的市场成绩已然给出了答案。
一汽丰田生产普拉多、柯斯达以及汉兰达、赛那等中高端车型，广汽丰田生产丰田电动化车型、卡罗拉、锋兰达等家用车，或许会比较具有现实意义。
南北丰田各自负责不同的市场定位，这也许将大幅提升丰田在中国的运营效率。
雷克萨斯国产化，也是丰田电动化的转机
在燃油和强混车领域，南北丰田通过产品线重整的方式，有望更进一步调动起丰田传统车型的市场竞争力和活力。
其实在燃油车型与新能源车型即将构建起市场新平衡的当下，加码新能源产品的开发与投入，更是丰田急迫需要解决的问题。
那么在燃油车产品线有望实现重整的同时，也有消息爆出，丰田将在上海建立一家新的纯电动汽车（BEV）工厂用于生产雷克萨斯电动车型。并且，国产化的雷克萨斯可能会和特斯拉一样，采用独资模式。
这里需要一提的是，2024年雷克萨斯在中国的累计销量约为18万辆。其中绝大多数为燃油车和强混车型，所以新建立的雷克萨斯中国纯电动汽车工厂，可能在短期内并不会大幅度刺激雷克萨斯品牌在中国市场的销量。
但从另一个角度来看，丰田目前似乎是在把雷克萨斯的纯电动汽车工厂，当成了整个集团走向智能电动化的试验田。
而在此前，丰田在中国建立的智能电动汽车研发基地IEM by TOYOTA，也可以印证丰田要把中国当成智能电动化汽车的研发主场。
这背后的原因很简单，因为当雷克萨斯纯电工厂落地中国以后，会因为区位的优势，在智能化领域进行快速地补强。
而智能化技术，则是保守的丰田，目前最为薄弱的环节。
通过与Momenta、华为等中国厂商的合作，实现对雷克萨斯乃至于整个丰田汽车电动化产品的智能化补强。
实现产品性能的补强之后，雷克萨斯自身也可以通过国产化的落地获得灵活的定价策略，进一步在中国实现销量的开拓。
最后，当丰田在中国构建起更完善的产品之后，也能以中国作为桥头堡，实现智能电动化产品在全球领域的扩展。更形象地来说，丰田在中国的根本运营策略，将从“For China”转变成“With China”。
当然，这样的设想仍然需要丰田在内部更新运营战略。
譬如把更多的研发任务交给中国员工，用中国人对智能科技敏锐的洞察力来补强丰田自身短板；同时，丰田也应该开放自己的供应链生态，让更多的中国供应链企业参与到研发的过程之中。
如果丰田能够形成这样的研产格局，那么不管是对于丰田自身、中国市场还是中国供应链企业，都会起到很大的促进作用，实现三方共赢。
最有可能成为“下一个比亚迪”的是丰田
进入到新能源时代，时常有人唱衰丰田、大众这样的外资企业，因为它们的智能技术不够强。
但如果以最成功的中国新能源厂商——比亚迪作为范本，便会发现新能源车企的成功之路并非仅仅依靠智能技术。
众所周知，不管是在智能座舱领域还是智能驾驶辅助技术领域，比亚迪的功底都不是最强的。
比亚迪最强的能力，在于能够整合大量供应链体系，把新能源车的价格打下去，从而在市场上形成普惠、平权的优势。
其实从某种角度来说，比亚迪是在学习丰田的精益管理模式。通过对体系力、规模化的建设，充分降低企业的造车成本，为市场带来经济优势明显的产品。
所以反过来推理，在新能源市场有望成为下一个比亚迪的车企，是丰田。
在精益化的管理模式下，丰田拥有完善的供应链体系，从固态电池到车身骨架、从齿轮到座椅皮革都能自己制造。同时，丰田还在QDR质量标准的赋能下，有着令行业羡慕的质量稳定性优势。
这一系列的优势加持，再加上丰田在中国学习智能化技术，那么丰田在未来的电动汽车领域必然也会补齐自身的短板。
在近期逐渐开始火爆且有了更高关注度的丰田铂智3X就是一个例证。
这款车通过丰田的品质与Momenta智能技术捆绑，很有可能成为丰田进击智能电动市场的开端，也有望成为第一批在电动市场跻身主流、站稳脚跟的合资车型。
不得不说，相比其他的外资车企，丰田在2025年实行的新策略更显高明。
从产品来看，丰田在全球仍然以多种动力作为基石，有望实现大规模大体量的市场覆盖。
从未来发展看，丰田以中国为基准点，稳健发力智能电动领域，也确保了自身的安全性，至少相比起在新能源业务上亏本的大众和通用，丰田的胜算会更大一些。
所以不难预测，如果丰田一旦在中国市场完成了转型，这家车企在新能源市场的发展速度可能会超越比亚迪。届时，2030年在中国实现年产至少 250 万辆汽车的目标，也肯定能够实现。
但从另一个角度来说，丰田的这一轮转型动作，也为中国车企们敲响了警钟。
当海外对手一旦实现了“弯道超车”，中国车企的新能源壁垒将会打破。在没有捷径可走之后，中国车企将如何实现赶超？这是丰田留给大家的问题。
