报废汽车回收拆解再利用商业价值在哪里？
笔者在这里讨论的更多是现实问题下行业发展的一种假设，也就是报废汽车在汽车全生命周期中与各个环节中的关系，以及存在的商业价值的可能性。
01、流量集中释放
我们都知道国内网约车真正上量大概是2019、2020年，这批车目前运营了四五年了，理论上来说即将进入报废阶段。
按照商业模式不同，可以分为B2C模式、C2C模式和综合模式，传统出租车以B2C模式为主，现代网约车则以C2C模式为主。
主要分两种概念：移动即服务（MaaS）或按需移动（MOD）的概念。
第一，B2C模式，如传统出租车、曹操专车、享道出行、长安出行等，这类玩家多为谋求转型的传统车企，采用重资产运营模式，以自有车辆和自有司机为客户提供标准化服务。
这种除了传统出租车一直开到报废，像长安出行、曹操专车基本都是在运营到第四年的时候转二手车了，或者由一二线城市流向四五线城市继续运营，变得极为分散，连维保企业都难以分享其红利，遑论报废拆解企业。
第二，C2C模式，如百度、高德等，公司仅为第三方服务平台，通过网站或移动端APP将有用车需求的用户和汽车服务提供商进行匹配并形成交易。车辆和司机来源于汽车租赁公司(B2P)或私家车辆接入(P2P)。
目前这些出行平台都在整合维保行业为平台车辆司机提供更多的后市场服务，包括即将到来的批量性车辆报废需求。
第三，综合模式，如滴滴出行、神州专车、首汽约车等，存在平台在网约车市场发展变化中由单一模式向两种模式双向融合及渗透的发展和趋势。
综上所述，其实这些平台以及个人都有维保以及报废需求，那么如何形成规模性商业模式呢？
笔者在这里尝试分析一二：不止是网约车平台、包括城配物流平台如货拉拉等，都存在新能源客户目前行业普遍存在保费贵，维修难的问题。
而且目前很多新能源客户集中在大B出行端，那么tob跟toc的客户需求场景是不一样的。
换言之，B段更关心业务以及成本，C端更关心信息交互以及智能化。
其实B端客户保费贵、维修难的根本问题在于目前新能源供应链问题难以解决，理论上头部平台公司车辆都是百万计的。
按此计算保费规模都是数百亿级别的，可惜并未发挥出真正的价值。不是不想，是现实确实很难做到。
行业内最早有此想法的就是瓜子养车了，当时杨浩涌先生投了两亿美金，全国布局157家直营店，其中88家钣喷中心，月钣喷面4-6万，全年保费8个亿业务都未曾撬动维保市场。
出行公司本质上是需要廉价的供应链产品去打掉过高的维修成本，降低保司的理赔压力，给平台用户解决保费贵、上保难的问题。
其实也不是没有路径，大部分网约车车型比较集中，有批量报废获取廉价拆车件的成本优势。
形成供给端（车到车）闭环链条，跟保司博弈的优势是存在的。尤其在一些延保项目上更能锁死将来延展的维保产品，甚至与保司对赌起来也更有底气。
具体内容笔者就不展开讨论了，毕竟这个三言两语也说不清。
02、EPR实施的主体一定是主机厂
生产者责任延伸制度（EPR）作为我国发展循环经济的重要一环，不仅对于产品全生命周期中各方责任的调节、规制有着重要意义，同时也将加快循环型经济体系的建立。
通过该制度的强制性和利益性启发，为达到循环经济减量化和循环利用的目的，促使企业和消费者更大限度地利用资源和产品，从而推动循环经济发展。
第一，未来汽车智能制造以智能工厂为载体，以关键制造环节智能化为核心，以端到端数据流为基础、以网络互联为支撑。
受双碳发展诉求，新能源智能汽车未来软件研发的边际成本会持续递减，而过去硬件业务的规模与投入成本较为固定。
为了提高软件对不同硬件的适配性，车辆硬件构造必将被大幅简化。
也就是说，最终可能大部分主机企业大概率会采用一个纯电动平台囊括所有车型，且配套厂家将会大幅度减少，低碳新材料运用更为集中。
这表示，将来汽车无论是材料端的再循环以及零部件的再循环，适配通用性的占比将会大幅度上升。
比如车用塑料的物理化学特性及其彼此之间的相容性决定了它回收再利用的难易释度。如PE(聚乙烯)与PP(聚丙烯)相容但与PVC(聚氯乙烯）不相容，PVC与PMMA相容而与PE不相容。
因此，相应的设计准则应为：尽量少使用不同种类的材料；如果需要使用不同种类的材料，那么这些材料应尽可能相容。
近年来，我国汽车产业尤其新能源技术突飞猛进，迫切需要将提高材料效率方法运用在汽车产品的全生命周期内。
依据生产者责任延伸制的要求，汽车制造商需要对汽车产品生命周期内的各环节承担责任。开展面向材料效率的报废汽车回收利用研究将在保证企业经济效益的同时，极大程度地降低能源消耗及环境排放。
第二，从法理上来说，谁生产谁回收就决定主机无法规避这个责任，无论是自己下场还是通过第三方构建，这个事情已经迫在眉睫。
包括国家相关协会组织应该积极推动构建整个汽车产品拆解信息数据系统(CAGDS)，由汽车生产企业按照车型发布报废汽车零部件图片、零部件位置、零部件材料、拆解方法、拆解工具、拆解工艺及流程、拆解过程安全警示标志等拆解信息，供报废汽车拆解企业下载使用，为落实生产者延伸责任、提高报废汽车的回收利用率提供技术支撑。
第三，由于国内主机竞争格局尚未形成，淘汰赛还在继续，那么本质上笔者不看好第三方帮助多家主机一起构建回收拆解再利用体系，一定是依托某一方头部主机去构建相对独立封闭的体系。
后市场的共创、共建、共享，理论上很难落地，再说国内目前也没跑出来可供并购的优质标的。
因为该产业处于早期发展阶段，尤其整个国内的逆向物流体系目前几乎等于零。合规需求少，且分散，导致正规企业没办法下场干这个事。
而国内目前存量的数亿台汽车最终要走向报废再利用，2027年开始每年有过千万级别的车辆走向报废，市场潜力巨大。
第四，主机之间流量争夺战日趋激烈，例如汽车之家、懂车帝、易车等流量成本越来越高，且消费者选择面越来越多，且传统经销商集团的打法趋于雷同。
那么，新增购买群体峰值到达后很难有大的突破，这时候“新增购买”跟“置换购买”会此消彼长，新的汽车销售路径以及玩法已经在暗流涌动。
不过值得一提的是，EPR落地实施离不开后市场企业的参与。
首先是各个环节需要紧密衔接，目前后市场板块越来越专业细分化，整个汽车全生命周期产业尤其末端产业需要链接产业之广，足以让更多的后市场从业人员找到适合自己的定位。
这块毕竟商业价值更大，笔者也就不展开详聊了，相信智者定有所思。
03、保险公司其间衔接价值巨大
保司与主机一战在所难免，从长期来看主机干保险是必然的趋势。
个人认为在固态电池技术成熟市场化前，三元锂以及磷酸铁锂是智能驾驶发展L5之前进阶的过渡技术载体，估计2027年左右固态电池成熟，2030年前L4-L5智驾技术也成熟了，那么现在这批车辆也就是三元锂、磷酸铁锂会迅速被报废置换掉。
并且随着智能技术发展，整个汽车后市场生态将会巨变。可以肯定的是，只要时机恰当，主机肯定会做保险，国内一些主机已经拿了保险资质正在布局。
自动驾驶技术进步会带来的最明显的优点是可以显著减少交通事故，当事故责任从驾驶员转移到产品制造商和技术公司上时，保险费用将会大幅度降低。
在这种情况下，保险公司就会从对“人为错误”负责，转而对服务提供商负责，也就是要么跟主机合作要么跟系统运营服务商合作。
接下来要说的是，保险公司如何利用其多年后市场生态所形成的最大金主身份去影响消费者的决策。
首先，保险公司能在大数据上予以支持，比如将来新车购买场景更多是置换购买，那么客户精准购买其实能够通过以往在保险公司的数据研判。
其次，后续生态业务的延续也需要围绕保险公司构建服务主体落地，并且可以围绕车主使用习惯，在ota服务上有更多使用适配推荐，在信息交互以及商业化端可以做很多延申的产业协同。
04、“以旧换新”政策的利弊
数据显示，2024年全年汽车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆，报废汽车回收量达到787.2万辆，同比增长70.7%。汽车以旧换新中，超过660万辆老旧汽车更新为新能源车或者节能型汽车，换购新能源车的比例超过60%。
“以旧换新”一定程度上刺激了新车消费，旧车合规报废。
因此可见，补贴政策的优化和调整是必要的。通过合理地调整补贴政策的具体补贴标准，健全我国报废汽车回收补贴政策法规，可以有效地提高报废汽车回收拆解企业的合法回收量。
预计在未来，我国报废汽车的非法交易将会不断减少，而报废汽车的合法回收量将不断增大。
我们都知道2023年拆解报废行业是大面积亏损的，以旧换新政策犹如给这个行业打了一支强心针，相信2024年大部分企业业绩开始好转。
并且明年政策延续的红利会持续，但是不利的一面就是过早的透支了未来的红利，虽然商务部已经发布了很多地区的产能过剩的预警，但是火热的市场的迷雾让很多投资者看不清真相，投资者会加速涌入。
这样的话会过早淘汰存量老车型，对车龄增长是不利的，特别是7-13年左右的车龄正处于维保高峰期，一旦以旧换新，新车在4S店，新能源车在主机厂闭环体系内，中间地带的车只剩下洗车、换机油等业务，后市场能修的车将越来越少。
而报废汽车行业市场巨大，但很抱歉的是，它很散，满地的蒲公英，想收集起来，还是非常困难的。
由于历史原因，回收市场一直由黄牛把持，由于这些年竞争压力，很多企业在布局终端收车，受益于短视频流量崛起，布局早的企业享受到了ToC，也就是直客的好处。
因为这样客户很多是上门交车，省去物流费。车况比较好，也就意味配件可增值。最关键的是铝轮毂，电瓶，三元催化都在，包括新能源锂电池也在。
再一个，行业普遍加剧亏损倒逼企业在回收端大概率由直客转向值客，即通过互联网运维助力品牌和线上线下一体运营，快速打造回收、拆解、销售生态，更多的是链接并拥抱上下游，也就是产业加互联网时代来临。
那么，这个投入是长期并巨大的。
这个行业现在有央企巨头参加，有传统行业巨头跨行介入，从长期来看，资源将在有限区域内循环，或许铁幕就此拉开，又或许壁垒又就此打破。
