2014年，当特斯拉CEO埃隆·马斯克亲自将Model S（参数丨图片）的车钥匙交付给第一批中国用户的手中时，他应该想不到，这把钥匙无意间成为中国新能源市场的“种子”，开启了中国造车新势力的元年。
之后的十年，中国汽车市场风起云涌，发生翻天覆地的变革。新能源浪潮汹涌，诞生了一批又一批的新造车企业，有飞上风口的“猪”、也有被拍在沙滩上的浪。名与利疯狂裹挟之下，狂热和荒诞的故事在这十年间不断上演。
根据新能源汽车检测平台统计，2014年至2019年，中国成功注册新能源整车企业的有486家。到了2023年，正常经营的新势力车企，仅剩50家左右。2024年，这个数字还在减少。
活下来的企业总是相似的，稳定的现金流、稳步增长的销量、定位清晰的产品、符合消费者需求的技术、深入人心的品牌理念……缺一不可。而那些倒闭的企业，却各有各的不幸。
站在十年这个颇具历史意义的节点回头看，媒体总是在不厌其烦的教育或者歌颂那些还活着的企业，但那些黯然消失在历史长河中的品牌也同样值得记录，因为他们的出现证明了中国汽车行业的生机，为汽车行业吸引来了资本、尖端人才的青睐。他们扮演着“陪练者”的角色，加速那些还活着的企业成长，而他们的消失也为后来者提供了宝贵的镜鉴。
1、十年消失400多家，吹皱汽车行业一池春水
年底极越的暴雷，将人们的思绪拉回到那些曾经倒闭的企业身上。高合、爱驰、拜腾、威马、游侠、赛麟、自游家……他们的到来搅动汽车行业一池春水。他们的消失，各有各的不幸。有的造车只停留在PPT上，有的缺钱、有的管理混乱。即使不缺钱、不缺技术、不缺资源，也会因其他因素而崩盘。
和蔚小理同一年诞生的游侠汽车，被网友调侃为“PPT造车”的鼻祖，连喊出“为梦想窒息”的贾跃亭都得甘拜下风。因为他造车原理，就是买了一辆现代油车和一辆特斯拉Model S，拆解、改造，硬生生拼出来。还有赛麟汽车，唯一量产车型是一辆“迈迈”的老头乐，其董事长王晓麟也身负贪污风波。
PPT造车失败是注定的事实，但很多正经造车的企业也一样存在失败的可能，重资产运行加上资金短缺就是原罪。
在风口上升时，资本、市场青睐，企业趁势“跑马圈地”扩产能、拉融资相对轻松。爱驰在上饶基地总投资133亿元；威马重资产打造两个工厂，总投资269亿元；天际车还没规划就开始自建工厂，在浙江绍兴、湖南长沙都有生产基地；恒大坚持许家印“买买买”的战略，花9.3亿并购电动车公司。
除了把钱花在建厂外，还有车企把钱花在了吃和营销上。拜腾一年光下午茶零食就要耗费5000万元；还有，赛麟至今让人印象深刻的那场耗资6000多万在北京鸟巢举办的发布会，空前绝后。
到市场寒冬时期，资本收紧，市场竞争越来越激烈，手里没有过冬的粮食，注定无法走过寒冬。爱驰、威马、天际、恒大、拜腾、赛麟的下场已然知晓。如今噩耗缠身的哪吒，也正处于资金流短缺的状态。
曾跻身新势力销量榜单前四的哪吒，3年亏掉180亿，都没有蔚来一年亏的多，但是哪吒没有找到白衣骑士，只能无奈的说去海外求生。年初倒闭的高合同样如此，高合汽车亏损完100亿后，投资人就退场了，没有了融资，没有了钱，只能破产倒闭。还有年底暴雷的极越，其背后两大股东吉利和百度都不愿在投钱。
坦白来讲，造车背后比拼的就是资金，但也有一丝运气成分。比如，止步于交付前夜的自游家，迟迟等不到一张造车资质，创始人李一男只好无奈地给已支付意向金的24376名用户退款，遗憾退场。
2、“陪练者们”的另一面：吸引资本、人才
一切过往皆为序章，那些跌倒在历史长河中的企业，给行业带来了巨大的资金、产能的浪费，包括企业员工权益无法保障，用户售后无法完善，留下一地鸡毛。但事物都有两面性，他们也吸引来了滚滚资本，吸引来了高尖人才，壮大汽车零部件和供应链，让汽车产业鲜活的发展。
拜腾的创始人毕福康是“宝马i8”之父，他挖来昔日在宝马的同事戴雷，还拿到了腾讯、一汽、宁德时代和富士康等巨头公司的上百亿投资。
爱驰汽车联合创始人付强，曾担任过北京奔驰销售与市场执行副总裁，背后投资人有上海中通瑞德投资集团、宁德时代、滴滴出行、腾讯等企业，也获得了江西上饶市政府的资金支持。创建华人运通丁磊，拉来了沙特阿拉伯的投资。
威马汽车创始人沈晖，先后获得跃马资本、远景能源、红衫、百度、腾讯、港奥区银行、上海国资委等诸多机构超410亿的融资。
自游家创始人李一男，27岁就出任华为副总裁，被称为华为天才少年。奇点汽车的CEO沈海寅与小米有些渊源，雷军还在金山时，沈海寅是金山集团副总裁。除了互联网人，还有房地产大亨许家印、姚政华等入局。
另外，像威马、爱驰、极越等这些离场的企业中，有很多都采购的是宁德时代电池。如今宁德时代成为电池巨头，很难说没有他们的一份力。
事实上，一个行业是否鲜活，就要看这个行业是否有源源不断的活力，而这个活力关键就是人。在造车新势力发展的十年间，追逐风口的人们像浩浩荡荡的鱼群，不畏风浪，奋力前进。他们带着丰厚资源、庞大的资本“朋友圈”以及新颖的玩法和创新灵活的产品理念。
一笔又一笔的资金涌入，一批又一批人前仆后继，把新能源汽车行业推向风口，让越来越多门外者摩拳擦掌，跃跃欲试。于是余承东来了，雷军也来了，这些如今正在搅动汽车行业风云的人物下场了。虽然雷军和余承东承认，最初入局汽车行业是源于美国的制裁，但若不是看到汽车行业的潜力和生机，他们也不会贸然进入。
华为在2019年5月成立车BU部门，那时造车新势力们经历完第一轮淘汰赛后还有300家左右，威马还是继蔚来之后排名销量第二的新势力。资本追捧、百花齐放，吸引来了华为。不过，华为入局不造车而是要成为汽车智能化的供应商。华为的到来盘活了赛力斯，加速了汽车行业智能化的发展，甚至成为中国新能源汽车高端的化身。
雷军在2021年才下定决定造车，彼时的造车新势力又经历了几轮角逐，头部蔚小理基本确定，二线新势力威马、哪吒、零跑，还有三线高合、集度（后改名极越）。虽然市场竞争开始激烈，但“造富神话”时刻在新势力中上演。雷军的到来，让汽车行业重新刷新了对“流量”的概念，打响了“企业家IP”之战。
3、“陪练者”时代结束，淘汰赛加速
一些企业的消失、一群人的离开，意味着一个潮流趋势甚至是时代的结束。极越、高合、爱驰、威马、天际、恒大、拜腾、赛麟……画上了句号。他们的消失，是汽车行业淘汰赛一轮又一轮中选出的结果，但汽车行业还在鲜活的成长。
“陪练者”们的时代结束，汽车行业只剩下“磨刀石”。如今造车新势力只剩下“蔚小理零”四家，还有新来的华为和小米，在他们激进、甚至倒逼之下，中国传统主机厂深化改革，重新排兵布阵：极狐、深蓝、极氪、阿维塔、岚图……一个接一个出世。这也同样意味着，汽车行业淘汰赛继续加速。
“蔚小理零”四家造车新势力穿越十年周期（零跑九年）来到2025年，曾经的新势力已经不新了，他们来到了一个新的起跑线。他们站在更宽广的“战场”，与中国传统主机厂、合资品牌、华为、小米……所有参与者开始汇聚在一起。
这是一场没有硝烟的战争，而且在行业马太效应下，资源越发向头部企业倾斜。乘联会数据显示，前十大车企已占据国内汽车市场85%的份额。在新能源领域，仅比亚迪一家就占据超过30%的市场份额。也就是说，一旦你处于市场末端，连翻身的机会有没有。
停不下来的“价格战”更是淘汰赛的“火药桶”。2025年元旦刚过，价格战就已经打响了，包括理想、蔚来、零跑、小鹏、极狐、深蓝、一汽丰田等近15个品牌宣布“兜底”国补政策，继续让利给消费者。
价格战背后考验的是车企对成本控制、供应链管理、以及市场定价策略上的综合实力比拼。瘦死的骆驼比马大，传统大厂还有资本去搏一搏但也早已叫苦连天，“蔚小理零”这四家新势力，在还没有盈利的情况下，活的将会更加艰难。
诚然，优胜劣汰是汽车行业的必然趋势。随着汽车产业链进入深度整合期，那些技术落后、盈利能力差、造血功能不足、规模优势有限、成本控制不佳、品牌没有深入人心的企业将被市场淘汰。
资本会褪去，风口会过去，接下来的十年，不是一个“讲故事”的时代，而是一个拼实力的战场。有人预言，下一个10年，中国汽车市场主流品牌只剩7家，竞争只会越发激烈。
淘汰赛的过程虽然痛苦，但也为汽车行业的健康发展和成熟铺平了道路。届时，能活下来的将会见到另一番天地。
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