如果用一个词来形容现在的造车市场的话，「临界点」，无疑是再合适不过了。
无论是造车赛道上各色玩家们的持续洗牌，还是造车新旧势力竞争的激烈，无一不是这样一种现象的直接体现。
当造车市场的「临界点」到来，下一步必然将会进入到一个全新的阶段。如果对于这样一个阶段进行总结和定义的话，进入到真正意义上的造车新世代，无疑是再合适不过的了。
之所以会有这样的判断，其中一个很重要的原因在于，以往的造车，仅仅只是对于造车的驱动方式进行改造，即将传统意义上的化石能源，转变成为现代意义上的电能驱动。
凭借着新能源的低廉以及较低的碳排放，造车玩家们在汽车这一个产业站稳了脚跟。于是，我们不禁要问，仅仅只是对汽车的能源进行替代，难道真的是造车的终点吗？
对于造车赛道的头部玩家特斯拉的表现，我们可以非常直观地看出，未来造车赛道竞争的重点，必然将会从能源驱动的竞争，转移到驾驶方式的竞争上。
更为确切地说，在即将到来的2025年，造车新势力们与造车先驱者们将会在自动驾驶上再度相遇，并且上演贴身肉搏。
这一点，我们可以从雷军豪掷100亿美元，将此看成是上牌桌的门槛上，看出一丝端倪。
换句话说，我们不要低估雷军对于造车赛道业已进入到全新周期的判断。
一
这，绝对不是危言耸听。
近些年以来，新能源汽车的火爆，特别是以特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力们的火爆，让人们想当然地认为，当今的造车赛道早已是造车新势力们的天下，那些被逼退到角落里的传统造车玩家们，早已不再有任何的机会。
如果仅仅只是以此来定义现在的汽车产业的话，其实是有些太过简单和武断了。
同外界所认为的造车赛道的竞争业已尘埃落定不同，笔者更加愿意将现在的造车赛道的玩家们的亮眼表现，看成是一种站稳脚跟的表现。
看看各大造车玩家们依然游走于盈亏的边缘，看看传统造车玩家们对于新能源的布局，以及对于自动驾驶的试水，我们可以非常明显地感受到，所谓的造车赛道的尘埃落定，绝不仅仅只会一件板上钉钉的事情。
纵然是在现在被逼退到角落里的造车新势力们，依然还有着翻身的机会。
如果对于这样一个翻身的机会进行总结和定义的话，以无人驾驶为代表的自动驾驶，必然是将会是一个主要方面。
几乎可以肯定的是，在即将到来的2025年，新旧造车的玩家们欲要真正留在牌桌上，欲要实现新的发展和突破，必然需要将发展的重心从以往的新能源，转移到以AI为主导的自动驾驶。
对于每一个造车玩家们来讲，只要真正挤上自动驾驶的牌桌，才能在新周期里有所斩获。
二
事实上，有关造车赛道上的自动驾驶的竞争，早就已经开始。
无论是马斯克为了特斯拉的FSD的技术而四处奔走，还是百度的无人驾驶开始在不同城市的出租车市场上落地，乃至是华为开始将自动驾驶的技术应用到自身以及合作伙伴的身上，我们都可以看出，自动驾驶开始越来越多地成为造车玩家们的一个竞争的新焦点。
对于每一个想要继续留在新能源的牌桌上的玩家们来讲，只有在站稳了新能源造车的脚跟的情况下，布局自动驾驶，用自动驾驶来拉开与上一个阶段的造车玩家们之间的差距，才能真正将自身的发展带入到一个全新阶段。
当造车赛道的竞争进入到自动驾驶的新阶段，资本市场对于造车玩家们的关注将不再仅仅只是停留在能源驱动的方式上，而是更多地聚焦在以自动驾驶为代表的新领域里。
当资本的力量开始将关注的重点聚焦于此，我们还将会看到类似极越汽车的倒掉为代表的造车赛道的洗牌开始加剧的现象的发生。
日前，小米集团合伙人、总裁，手机部总裁，小米品牌总经理卢伟冰在微博上分享了小米独立造车相关背景，他表示：2021年2月，当小米决定造车后，内部曾经多次讨论过一个话题： 是用小米自有的资金造车，还是设立一家独立公司来融资？
经过多次讨论，最后达成一致：车业务作为小米生态的关键一环，必须全部在小米体系内，所以要用小米自有资金来造。
在3月发布会上，雷总宣布投入100亿美元(约700亿)来投入汽车业务，因为我们认为面对汽车行业百年之大变局，这是上牌桌的门槛。
此外，卢伟冰还表示，我们深知现金流对一个企业健康经营的重要性，在2021年宣布造车后，3年多的时间现金储备从1000亿净增到1500亿。
不仅仅是汽车行业在快速洗牌，手机行业也没有洗牌完。所有的行业都在快速变化中，只有自我不断变革，才能适应变化。
对于造车玩家们来讲，欲要挤上造车的牌桌，要么像小米一样投入100亿美元，「带资进组」，要么像比亚迪、蔚小理一样业已积累了一定的市场份额，否则，如果像极越一样依然依靠着外部的输血，那么，这样一种发展方式必然是无法持续的。
小米，仅仅只是比较典型的代表。对于造车赛道上的其他的玩家们来讲，其实，同样正在面临着类似的情况。
这预示着造车赛道的竞争进入到一个全新的阶段，同样代表着造车赛道的新方向，业已逐渐明晰。
三
和造车新势力们想方设法地挤上汽车工业的牌桌不同，传统意义上的造车先驱者们同样正在进行着两手准备。
一方面，它们同样将新能源应用到自家的车型之中；另外一个方面，它们同样正在进行着以自动驾驶为代表的新方向的布局。
比如，在2024年，奔驰汽车就成为了首个获准在北京开展L4级城市和高速快速路自动驾驶的国际车企。相比L3，L4系统能在无需驾驶员接管的情况下，自主完成大部分场景驾驶任务，包括在繁忙的城区路段完成泊入泊出、调头、驶入使出环岛、无保护左转等动作。
如果我们将传统造车先驱者们对于新能源汽车的布局，看成是「慢了半拍」的话，那么，当造车赛道的发展进入到自动驾驶的阶段之后，它们则是「起了个大早」。
对于以比亚迪、蔚小理、小米为代表的造车新势力们来讲，它们可以凭借着在新能源驱动方式上的布局，获得了与造车先驱者们同场竞技的机会，但是，要站稳脚跟，特别是在新周期里取胜，必然还需要在自动驾驶上发力。
如果我们将新能源时代看成是造车新旧势力竞争的起始点的话，那么，自动驾驶将会是造车新旧势力真正在同一个擂台上比拼硬实力的时刻。
这一点，我们同样可以在极越汽车的善后事宜上，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏的有关表态上，看出一丝端倪。
按照王云鹏的说法，极越的自动驾驶和地图导航，将会由百度来兜底。这说明什么？这说明真正想要让极越起死回生，想要让极越的故事继续，必然将会在自动驾驶上做文章，必然需要用百度的自动驾驶技术对极越进行赋能。
如果我们再将此与马斯克为了FSD的落地四处奔走联系在一起的话，不难看出，在即将到来的2025年，造车新旧势力们将会在自动驾驶上再度相遇，并且上演一场真正意义上的遭遇战。
结语
2025年，造车新旧势力们将会在自动驾驶上，上演一场真正意义上的遭遇战。
这一点，我们可以从造车赛道上的洗牌的深入上，看出一丝端倪，我们可以从小米雷军将投入100亿美元看成是挤上牌桌的门槛上，看出一丝端倪。
从某种意义上来讲，100亿美元，既是小米上牌桌的门槛，又是造车新战局的开端。
千万不要低估雷军以及他所带领下的小米，对于造车业已进入到新战局的判断。
如果我们将汽车工业从化石能源向新能源的转变看成是一个起点的话，那么，汽车工业从传统驾驶向自动驾驶的转变，则是一个高潮。
以此为开端，汽车工业的新旧势力们将会真正开启一场针尖对麦芒的新竞争，这才是决定谁究竟能够笑到最后的关键。
