车价还在降。
图片来源：特斯拉
特斯拉Model Y目前给出国内上市以来的历史最低价，也是全球最低售价。根据特斯拉的最新购车政策，今年12月31日前购买特斯拉Model Y，尾款立减1万元，售价降至23.99万元起，同时还能选择5年0息金融方案。紧随其后，理想针对全系车型推出“3年0息贷”政策，进一步降低购车门槛。
一些经典燃油车型在换代时都在提升性能的同时下调了售价。如11月30日上市的新款大众高尔夫，售价区间为12.99万—20.99万元，整体售价下调了2万元左右。
不止于此，头部车企仍在不断推进“降本增效”。近日，一封比亚迪发给供应商的降本邮件引发争议，比亚迪向该供应商所供货产品提出降价需求，即从2025年1月1日起降价10%；上汽大通也被曝向供应商致信称，希望供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中，目标降本10%。
持续了两年的汽车价格战又有卷土重来之势。但如今，汽车产业链上下游利润已降至新低，价格战还打得下去吗？
还有降价空间吗？
乘联会秘书长崔东树表示，前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，新能源车的促销峰值已经上升7个点，并固化成降价。
乘联会数据显示，2024年1—9月降价车型达到195款，已经超过2023年全年150款的规模，也大幅超越了2022年95款的降价总规模。
上市不到四年的时间，国产特斯拉Model Y的入门价格已经降了10万。特斯拉中国方面解释降价的原因为：“特斯拉坚持‘成本定价’原则，在全球范围内持续降低智能电动车的入手门槛。”
目前，中国是特斯拉全球售价最低的市场之一，最多能比其他地区便宜18.5万元。按照特斯拉目前最新的购车政策，Model Y起步价仅需23.99万元。而在2021年1月1日国产特斯拉Model Y宣布上市时，其售价为33.99万元起。尽管目前入门车型配置与2021年上市时有所区别，但真金白银的优惠对于消费者来说更为实际。
降价带来销量的攀升。数据显示，特斯拉上海超级工厂2024年11月交付电动车7.9万辆，环比增长15%。11月特斯拉国内销量超7.3万辆，同比增长12%，环比大增82%，销量创今年新高。其中刚刚过去的11月最后一周，其国内销量超过1.86万辆，创本季度单周纪录。
特斯拉曾数度吹响价格战的号角，并引发众多车企跟随降价。
此次，理想虽未直接跟随降价，但随即宣布了免息金融政策。理想此次免息活动覆盖了在售的包括L6、L7、L8、L9以及MEGA在内的全系车型。其中入门款的L6，最低首付仅6.98万元，享受3年免息后利息最高可节省1.57万元。而售价最贵的MEGA车型，首付也拉低到了15.98万元，利息最高可节省2.77万元。
与此同时，有机构表示，新能源车型电池成本未来两年还将有明显下降。
高盛在一份最新的研究报告中称，到2026年，电动汽车的电池成本将大幅下降近50%，预计平均价格将从2023年的每千瓦时149美元（约1062元人民币）下降到2026年的每千瓦时约80美元（约570元人民币）。
报告研究认为，全球平均电池组价格在过去一直保持下降的格局，并在未来继续延续这一趋势。
价格的下降得益于电池技术的进步，在生产工艺流程得到简化的同时，电池的能量储存能力大幅提高。同等体积或重量下，新型电池的能量可以增加30%。
此外，影响电池成本的另一大因素是占电池成本60%的锂和钴等主要金属的价格。这些金属的价格已经从前几年的高位跌落，高盛认为，随着更多的采矿和加工能力上线，价格将继续下降。
而成本快速下探、性能大幅提升也是汽车智能化时代的特征之一。“高阶智能驾驶的发展遵循摩尔定律，将会快速普及。”MOMENTA CEO曹旭东告诉中国新闻周刊，“在硬件摩尔定律影响下，高阶智驾的硬件的BOM每两年会减半，成本快速下探；而软件摩尔定律的行业平均水平，可以使产品的体验两年提升十倍。”
与此同时，包括比亚迪等头部企业不断推进“降本增效”。比亚迪称，与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。他们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。
长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩表示：“价格战和补贴政策会有一定的透支作用，所以明年的市场我判断价格战不会停止，很可能会更加激烈。”
价格战下，淘汰赛加速
在价格战下，没有企业能够独善其身。
汽车流通协会表示，降价作为刺激汽车销量的手段已经逐渐失效，其产生的负面效应远超预期。全国半数经销商出现亏损，汽车厂家在整车和零部件供应、库存结构、售后支持等方面的目标和策略与当前市场实际情况严重背离。
数据显示，2024年前3个季度，汽车行业利润为3360亿元，同比下降1.2%，利润率仅为4.6%，创近10年来的新低。中国汽车流通协会的统计表明，2024年1~8月，在“价格战”背景下，新车市场整体零售累计损失1380亿元，汽车行业单车利润从2023年的1.7万元降至2024年前9个月的1.6万元，9月更是降至1.1万元。
邓承浩直言：“汽车企业要15%的毛利才能够基本活下去，如果一家车企毛利低于这个水平就意味着卖一台亏一台，它很可能就活不下去。”
面对不断下滑的利润，也有车企曾明确表示将退出价格战，但在市场压力面前，这样的抗争却显得极为无力。
2024年7月，宝马宣布退出价格战施行“降量保价”政策，以应对价格战导致的经销商门店亏损。彼时，有宝马汽车4S店的销售员工表示，宝马全系产品的价格开始上调，涨幅在3万—5万元不等。不过，这一决定带来的是8月销量几乎减半。为了挽回销量，9月宝马重新加入价格战。数据显示，2024年第三季度，宝马在中国市场共交付14.77万辆汽车，同比锐减29.8%。在利润层面，宝马的息税前利润由去年同期的43.52亿欧元锐减至16.96亿欧元，降幅高达61%。
事实上，不仅是宝马，包括丰田、奔驰、大众、奥迪等传统汽车品牌巨头三季度销量以及利润都出现了明显下滑。如三季度奔驰与奥迪在中国市场的销量分别出现了10%和8.6%的下滑。奔驰的利润下滑了48%，而奥迪更是遭受了91%的巨额利润下跌。奥迪此次利润的暴跌，主要受到了布鲁塞尔工厂重组费用的影响。但不可忽视的是，中国市场日益激烈的竞争环境也对其利润造成了显著冲击。数据显示，奥迪在中国市场的利润同比下降了25.3%。
可以预见，在激烈的市场竞争中，车价上调几乎意味着放弃市场。这也意味着，汽车产业的淘汰赛，也将进入白热化阶段。
长安汽车总裁王俊表示，中国71个乘用车品牌仅3家盈利，预计未来80%以上中国品牌将面临关停并转。蔚来CEO李斌则在内部信中表示，智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段已经来临，两三年后只有少数优秀企业能生存下来。
“传统车企利润出现下滑，但是很多新能源车企的利润起来了，比如问界、理想是盈利的。”岚图汽车CEO 卢放向中国新闻周刊表示，“我们要思考现在利润低是为什么，要怎么解决这个问题，然后把利润做起来，从而保证整个行业能够健康、可持续、高质量发展，我们要做认真的思考。”
卢放进一步解释：“比如做更多技术的创新，做更多的管理创新，做更多效率的优化，我们要反对不正当竞争，反对企业之间的互相恶性竞争，反对互相拉踩，我们做一些积极的事情，把转型过程当中这个阵痛时期的问题找准，把利润做上去，这是积极正向地看待问题的方式和方法。”
作者：刘珊删
编辑：郑宇
