最近中汽试炼场一份报告显示：纯电Model 3（参数丨图片）跑11.6万公里，电池健康度为89.3%；而增程的理想ONE，行驶10.3万公里后，健康度就降为75.6%。4年骤降近25%，相比纯电，增程电池衰减更明显。
按照这个衰减速度下去，可能不到两年时间，这台理想ONE就要换电池了。
不过，对于这份测试报告的严谨性，有网友表示质疑：
1、虽然两款车行驶里程看似差不多，并且都采用了2019-2020年间宁德时代出品的三元锂电池。但是两款车的使用条件和环境是未知的。比如是是否经常快充还是慢充，都会极大程度上影响电池的寿命。
2、电池管理系统（BMS）也是重要的影响因素。特斯拉的电池管理系统一直是行业的标杆，比理想技术肯定更高。因此，电池寿命管理上也有很高的优势。
3、样本量和统计学不合理：这个实验只拿单独各自测一辆车，样本数量上显然是不够的。
抛开这个实验严谨性和科学性，这个实验对比引发了很多人的疑问：增程车的电池衰减真的有这么坑吗？
电池循环次数高，增程电池衰减快是必然
电池寿命不仅和温度，电池材质等有关，还和循环次数挂钩，循环越多，电池衰减越狠。而增程相比纯电，电池循环次数就要高的多。
首先，增程车与纯电车两者的驱动模式不同，增程依靠油给电池发电，再由电驱动电机使车辆行驶，多一个能耗环节。跑长途的话，增程发动机不直接驱动，而是在电池需要电的时候，给电池充电。电池一边放电一边充电，循环次数自然也就上来了。
有报告显示，同样的25万公里，纯电车循环500次，增程车则循环了1666次，基本接近2000次的报废指标，相比纯电寿命缩了太多。
其次，充放电倍率也会影响电池循环寿命，充放电倍率越大，容易让锂离子失活，甚至因为过热让电池不稳定。
增程车的电池容量较小，通常在30度左右，而纯电动车的电池容量可以达到80度甚至更高。在相同的充电功率下，增程车的充电倍率与纯电动车相似，但由于电池容量小，实际充电和放电过程中的倍率更高，这导致了增程车的电池更容易衰减。
另外，增程发动机不参与驱动，电机要兼顾到高速，所以电机动力参数往往较大，同样也会加大了充放电倍率。
第三，受到充电频率的影响。充电次数越多，也会影响电池寿命。一般纯电车平均续航以500公里计算，增程混动以150公里计算。同等通勤下，纯电车充一次电，增程车就得充三次。而由于亏电油耗高，相比于加油，很多增程车主都偏向于充电，更是增加了增程车的充电次数。
所以，增程车在电池寿命方面，理论上就是要比普通纯电车电池更短。
“车电同寿”的问题如何解？
今年8月份，相关部分发布《新能源汽车运行安全性能检验规程》。电池健康度低于60%，将被视为不合格，需要更换电池。如果以上述的理想ONE为例，可能只需要6年时间就要更换电池了。
当然，不只是增程车车主，所有新能源车车主都有电池衰减的焦虑。
正常情况下，纯电平台车型平均设计使用年限可以达到15年，但当前行业对电池的质保年限普遍只有8年。换言之，目前电车几乎都不到“车电同寿”。
其实，不只是电车很多人玩手机、平板都知道，电池是一种消耗品，用了几年之后，处理器还没干报废，电池就先不行了！
但是，电车并不是数码产品，动力电池的成本要高得多。2023年，网上流传的一份特斯拉更换电池费用清单中，旗舰车型Model S/X，一块电池最贵24.6万元。Model 3/Y电池，则在12-15万元之间。像小鹏P7换电池的价位大概在8-10万元左右，即便是混动车型30.7kWh的电池，售后更换费用也要5.8万元。
诚然，很多车企都给自家新能源车，不少于8年的三电质保，有些甚至给到终身质保。可这些质保都有诸多限制：必须是首任车主，必须是非营运车辆，维修保养时必须使用原厂提供的配件，在官方售后定期保养......所以，要是电池年检不达标，车企是否会免费更换电池，还要打一个大大的问号。
如何电池衰减的难题，除了加大研发投入，通过技术手段，比如固态电池研发，加速长寿命电池的研发进程。另外，就是像蔚来换电这种车电分离模式。从某种程度上将电池寿命的监督和管理工作责任转交给了车企代劳，使得消费者不用过度焦虑电池的寿命问题。
