比亚迪们埋下的雷，愈来愈大…

近日，新能源汽车产业又起风波。国内某头部车企对供应商的降价通知引发了争议。对“极限压榨供应商”的批评出于同情弱者的朴素道德感，是人之常情，无可厚非。但是，在商言商的分析评论就要更进一步，透过现象看本质——“极限压榨供应商”不是“道德的沦丧、人性的扭曲”，而是汽车制造业的“痛苦面具”。

车企的负债率高于房企，产能严重过剩，增长乏力，盈利能力羸弱，不往死里“卷”才怪。

车企高负债堪比房企

“造车”是根红苗正的制造业，但是车企的高负债率绝对是国内制造业企业中的异数。

今年前三季度，20家A股港股上市车企的平均资产负债率为70.2%，中位数为64.4%。比制造业企业平均资产负债率55%，高出了一大截。

车企的负债水平堪比房企，甚至有超越之势。2023年龙头房企扣除预收账款的资产负债率中位数为62.63%。主流车企的负债率的确比房企高。（注：预收账款计入负债是房地产行业特殊的会计处理，评估真实负债状况时通常会扣除）。

因此，有不少人担心车企会不会步房企的后尘，走上爆雷的不归路。单纯从债务压力角度看，不至于。

债和债不同，有的债是债主强势，有的债是欠债的强势。房企的债主主要是金融机构，至少是势均力敌。而车企的“债主”主要是供应商，是甲方欠乙方的钱，欠债的明显强势——“黄世仁”向“杨白劳”借钱，能还就不错了，哪里敢要利息？

所以，车企的负债中有息负债占比很低，偿息压力约等于零。今年上半年吉利、上汽的有息负债占比分别为19%、18%，而比亚迪、长安只有4%、1%。高比例的“无息负债”，还多还少、什么时候还，主动权完全在车企，这真是羡煞了疲于应付金融机构的房企。

不过，车企和房企的债务结构差异也是各有“利弊”。房企欠银行的钱，债务有长有短。车企债务主要是应付账款，几乎全是半年期、一年期的短债。20家A股港股上市车企2万亿的总负债，基本上都是2025年内要偿付的。所以，车企的债务的总规模和成本比房企低，但短债压力远大于房企——2025年房企的到期债务总额为7千多亿‌，再加今年11月-12月的1千亿元左右，拢共也就8千多亿。

中国汽车产业和房地产的总产值大致持平，都在12万亿左右。车企的短债压力是房企的一倍有余，就算一年能卖12万亿，要还将近2万亿的短债，难言乐观。

因此，别看主流车企的总负债加起来也就相当一个恒大，但是短债占比过高，债务压力并不比房企要低。中国汽车业的2025年，注定不会平静。

新能源车拖累了中国汽车制造业

对冲高负债风险，唯有两策：高增长，扩大现金流，这是治标；增强盈利，提高偿付能力，这是治本。目前看，都不现实。

2012 年至 2017 年是我国汽车销量高增长期，年复合增长率为8.38%。2018年后开始下降，2018年、2019 年和2019年三连降，同比分别下降 2.77%、8.23%和1.79%。

2021年后‌得益于强劲的出口增长，汽车销量销量回升。2023年更是走出了一波同比增涨12.04%的高潮，首次突破3000万大关。数据的确喜人，但2023年的3000万年销量比2017年的2888万辆，只增加了112万辆。结论是，2017年后中国汽车制造业的增长已经进入了复合增长率远低于5%的慢车道。

这几年新能源车的产销量突飞猛进，让很多人产生了中国汽车制造业高增长的幻觉。其实，新能源车的高增长并没有做大蛋糕，而是分蛋糕——抢了油车的份额。

新能源车的高增长，非但没有带动汽车工业的高增长，还大幅削弱了汽车制造业的盈利能力。蛋糕没做大，面粉却变贵了。

乘联会数据显示：从2020到2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5%，其走势明显呈现出持续下滑的趋势。今年前三季度，汽车行业利润率仅为4.6%，相较于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低，并且创近10年新低。

拉低汽车行业利润率的主力，是新能源汽车。比亚迪今年上半年净利润‌136.31亿元（含政府直接补贴32亿元）‌，同比增长24.44%。净利润率4.69%，略好于行业平均表现。销冠王的盈利能力也只是及格水平，其余可知。几乎所有的“新势力”造车，自始至终都在亏钱，而且是亏大钱。

“前新能源车时代”的2010年，中国汽车制造业的平均利润率为13.5%。新能源车“崛起”十余年，中国汽车制造业的盈利能力断崖式下降。

2025年，高负债压力下的中国汽车制造业艰难前行，高增长不可期。最乐观的预测，2025年汽车制造业的产值实现5%的同比增长，满打满算也就6000亿的现金收入，填不上2万亿的坑。

至于提高盈利能力，能指望“差生”一夜之间就开窍了？新能源车产业严重过剩的产能，没有最卷，只有更卷。

产业政策催生出的“卷王之王”

新能源车的产能过剩不是新问题，也不是秘密，而是长期规划的“阳谋”。中汽协数据显示，2020年新能源汽车全年累计销量136.7万辆。同年，工信部旗下的赛迪研究院数据显示截至2020年我国新能源汽车年总产能为近2669万辆。

2025年，新能源车产能过剩的问题依然严峻。按照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中设下“2025年，我国新能源汽车占新车总销量20%”的目标推算，2025年我国新能源汽车销量有望达到600万辆。可是，按照此前各地以及企业的产能规划，2025年我国新能源汽车年产能规划约为3700万辆，比全年的汽车销量要高出一大截。把油车的市场份额都“替代”了，还不够。十分荒唐。

产能严重过剩的新能源车产业，是产业政策强行“催肥”的怪胎。从2012年左右“造一台补两台”的高补贴政策强行激活，到2017年-2019年地方政府争相入局新能源车。大量的优惠政策、财政补贴满天飞，银行授信如流水，中国新能源车产业的“赛道”热火朝天。政策红利带来的“泼天富贵”拿盆接，谁还顾得上市场的真实需求、盈利能力？

所以，产能增长远远溢出了市场空间，补贴都补不上亏空时，车企的就只剩下了“卷”。卷营销，各路“新势力”的营销费用占比动辄20%，远超5%的正常水平，是技术研发的好几倍。卷了“友商”还不够，还得卷供应商。供应商的付款档期一拖再拖，价格一压再压。车企要“活下去”，就不得不这么干。否则连账面上仨瓜俩枣的利润都保不住。

产能过剩的风险就这样在整个产业链传导，走上了一条“只要卷不死，就往死里卷”的不归路。高负债的警报声，预示了这条危险道路的终点。

车企未必会爆雷，却会危及整个产业链

车企不太可能像房企那样爆雷，但是“雷”会埋得更深。

作为强势的“甲方”，车企有转嫁债务压力的能力，供应商很难拒绝甲方的延期要求。银行有冻结账户、扣押资产的手段对抗老赖，供应商被“大甲方”拖欠货款却是毫无还手之力。所以，“杨白劳”没倒下前，“黄世仁”是安全的。

因此，车企即便债务风险爆发，也不会像房企爆雷那样轰轰烈烈，却会直接冲击实体经济——造成产业链的脆断。别看头部车企家大业大，动辄百亿、千亿，上下游的供应商80%以上都是中小企业，抗风险能力很差。真把“杨白劳”们逼得没活路了，一碗苦卤下肚一了百了，又该如何是好？

可是，“逼”也是不得已的，地主家也没有余粮啊。过剩的产能不出清，汽车制造业“卷成一片”的苦日子就到不了头。而出清过剩产能的过程必然是痛苦的，长痛还是短痛……并没有什么选择空间，只有走一步看一步。