文丨bi
历经 “奋斗 100 天” 后，宁德时代三季度净利润高达 131.36 亿元，同比大增 25.97%，平均每日盈利 1.4 亿元，这般成绩着实令人咋舌。
动力电池产业早已历经残酷洗礼。自 2018 年至 2023 年，国内装车配套的动力电池企业从 102 家锐减至 52 家，半数企业黯然退场。然而，即便贵为全球最大动力电池生产商，宁德时代亦有自身的困扰。近年来，其在国内市场的动力电池装机量份额有所下滑，从 2021 年的 52.1% 降至今年二季度到三季度的 46.4% 与 45.9%。与此同时，新能源车销量增速远超宁德时代装机量增速，意味着市场增量的大部分被其他电池厂瓜分。
这背后的根源在于行业风向的转变。曾经，2019 年宁德时代凭借能量密度 200Wh/kg 的第一代 CTP 电池尽享技术进步带来的高溢价。但随着能量密度提升渐趋平缓，二线电池厂在产品性能指标上迅速逼近，动力电池产业的竞争焦点逐渐转向成本。对于车企而言，电池作为新能源车价值最高的零部件，自然期望电池厂商陷入激烈的同质化竞争，如此便能牢牢掌控定价权。这无疑是宁德时代极力想要摆脱的命运。
面对挑战，宁德时代积极谋求出路。今年 10 月，其发布新产品骁遥电池，剑指高速增长的增程车市场。以往插混车型遵循 “大油箱小电池” 的设计理念，而增程车型虽电池容量稍大却仍不及纯电车。但市场数据表明，消费者对增程车的热情高涨，今年 9 月插混车型零售同比增长 96.7%，增程增长 89.1%，纯电仅增长 29.2%。宁德时代的骁遥电池反其道而行之，基于 “大电池小油箱” 思路，将纯电续航提升至 400km 且支持 4C 快充，其目的或许不仅在于增加电池容量带来的收入，更在于维持电池对新能源车差异化的决定权。
回首宁德时代的发展历程，能量密度曾是其崛起的关键因素。2019 年 NCM811 电池量产并被宝马 iX3 采用，开启了宁德时代的快速成长之路。此后的麒麟电池取消模组设计，降低成本的同时大幅提升能量密度；神行电池则在磷酸铁锂材料先天不足的情况下，凭借快充体验脱颖而出，助力宁德时代登顶国内磷酸铁锂电池装机量冠军。
然而，时过境迁，如今纯电车续航大幅提升，消费者的焦虑从续航转向补能，增程车型顺势崛起，宁德时代也面临新的烦恼。一方面，能量密度提升速度趋缓，二线电池厂与宁德时代的差距不断缩小，车企引入二供的动力增强，宁德时代的超然地位不再；另一方面，续航增加的边际效应递减，相同续航提升所带来的溢价空间大幅缩水，电池标准化的趋势愈发明显。
这种标准化的趋势犹如梦魇笼罩着宁德时代。年初，宁德时代将磷酸铁锂电芯价格降至 0.4 元 / Wh，引发行业震动。特斯拉在续签合同时调整条款，不再保证最低电池供应量，这无疑增加了宁德时代的库存风险。在零部件技术指标趋同走向标准化的过程中，产业必然陷入成本导向的价格竞争，产品定价权也会逐渐转移到下游客户手中。DRAM 产业便是前车之鉴，尽管市场格局相对稳定，但依然难逃残酷的价格周期。
宁德时代并未坐以待毙，而是积极寻求突破。在研发方面，2022 年研发支出首次突破 150 亿元，推出麒麟电池，曾毓群亲自为产品站台，积极进行品牌建设。无论是 “CATL Inside” 标识，还是涉足生活广场展示卖车，宁德时代都致力于通过品牌影响力左右消费者的购车决策，进而倒逼车企的采购选择。在产品指标上，宁德时代在能量密度之外，积极推动如电池循环次数等可塑造差异性的指标。
从财务数据来看，今年三季度营收虽下滑 12.48%，但毛利率同比增长 8.8%，达到 31.17%，彰显出其强大的议价能力。过去三年装机量增长一倍，市场份额虽下滑 9%，却凭借差异化定位坚守住了在产业链中的独特地位。此外，今年 4 月北京车展上亮相的 CIIC 底盘（滑板底盘），将电池及相关系统集成于底盘，宁德时代试图借此深度介入汽车生产环节，强化与整车厂的利益捆绑，而这与整车厂期望掌控电池技术和生产专利的想法背道而驰。
新能源车产业链正处于剧烈变革之中，旧的秩序逐渐瓦解，新的规则尚未确立。宁德时代在这场变革浪潮中，既有辉煌的成就，也面临诸多挑战。其未来走向不仅关乎自身命运，也将对整个新能源汽车产业格局产生深远影响。在电池标准化的大趋势下，宁德时代能否持续通过差异化战略突围成功，在与整车厂的博弈中找到平衡，仍有待时间的检验。但可以确定的是，宁德时代的每一步探索与创新，都将在新能源汽车产业发展的历史长河中留下深刻的印记，而这场围绕电池的产业变革大幕已然拉开，精彩的故事还在续写，最终的结局充满悬念，让我们拭目以待。
