从上半年到下半年，各大车企经常大喊“压力大”，既要打价格战，又要时刻盯着销量，关键是钱还比以前赚得更少。尤其是一众中国品牌，一算下来，单车利润依旧很低，而且差点就要亏本卖的地步。
2024年上半年的中国品牌单车利润排行榜，相信不少朋友都已经看过。通过榜单能发现，即使是中国品牌当中单车利润最高的长城汽车，其单车利润也仅为1.28万元，比很多来自海外的车企都要低。而部分中国品牌销量确实并不低，单车利润却依然不算很高。
尽管各大中国品牌近年凭借新能源汽车发展的风口，彻底改变了过去以合资品牌为主导的市场格局，但在赚钱盈利这件事情上，实际差距还是不能不正视。
有观点认为，这是盲目发起“价格战”所导致的后果，而较低的单车利润也直接影响到整个产业，导致工人工资待遇下降，向供应商压价等一系列次生问题，甚至疑似存在“偷工减料的不良行为。
当然，这种观点多少有点事后诸葛亮，归根到底，如今国内汽车市场已经处于消费者占主导的地位，也就是供大于求，降价则成为必然的趋势，市场“无形的手”力量强大，并不是靠企业一两句抱怨就可以改变。
议价能力从来都是靠竞争才能争取回来，中国汽车市场的格局一向与海外不一样，不仅容纳大量来自海外的汽车品牌，还有大量的中国品牌，车企与品牌的数量远超海外任何一个国家及地区。在这种局面之下，市场不可能不内卷。
因此，近年来已有不少品牌已经被中国市场淘汰，不管中国品牌还是合资品牌都有，有人或许感到惋惜，认为“恶性竞争”导致劣币驱逐良币。但如果从客观的视角来看，那些被淘汰出局的所谓“良币”，本身就没有认真思考怎样满足消费者的需求，并且一直忽视自身的内部问题，最终才会从市场上消失。
就以铃木为例，直到退出中国市场，并没有能拿出尺寸适合市场需求的车型，也并没顺应市场的变化，认真设计一款适合本土化市场需求的产品，价格方面与其它日系品牌相比又体现不出竞争力，品牌也一直与“廉价”脱不了钩，最后越来越小众，沦落到退出中国市场的地步。
而国产Jeep的退出，同样也是自身的问题导致，尽管品牌知名度足够地高，本土化方面也曾投入不少，但产品始终不够贴近消费者的实际需求，质量也一直是其短板，与合资伙伴之间更是产生了一些矛盾，最终宣告破产收场。
其实，在汽车一百多年的发展历史当中，汽车品牌退市并不少见，有的品牌甚至直接消失，像宝沃、萨博、水星汽车、庞蒂亚克等等，都是因为在激烈的市场竞争当中败下阵来，破产、被收购兼并，最终消失。
目前中国品牌单车利润之所以不高，主要还是因为大部分中国品牌都拼命在产品上做加法，为了获得用户的认可而不断为新车堆料，产品确实更出色了，成本自然也会增加。同时为了在技术领域更快赶上对手，中国品牌没少在技术研发方面投入资源，尤其近年新能源化、智能化转型的阶段，甚至一刻都不敢松懈。然而投入与产出的比例未必都能对等，短期内还未能取得成效。
但这是不得已而为之，因为中国品牌这些年在品牌方面一直处于劣势，如今虽然技术、品质方面虽然都有显著提升，在部分领域甚至占据优势，但不少消费者始终还是以老的观念看待中国品牌，并未能完全接受。
相比之下，很多合资品牌早就在做减法，甚至被爆出不少“偷工减料”的现象，但消费者却对这些品牌比较的“宽容”。而像特斯拉这种追求效益最大化的品牌，更是在各方面都很“抠门”，通过高度简化的设计，精简车身上的零件，生产流程也尽可能简化，最大限度降低成本，就连广告营销都不做，对于很多留有传统造车理念的车企来说，很多操作甚至不敢想象。
事实上，特斯拉的车型在钣金做工、用料、使用体验方面都并不优秀，这些要素一旦放在中国品牌身上，绝对会被放大并批判一番。而特斯拉的质量也一直被国内外用户所诟病，参考J.D.Power发布的2023年美国车辆可靠性报告，特斯拉的分数比。但特斯拉PP100得分为242（分数越是小代表越可靠），连行业平均水平也达不到。但由于马斯克的个人魅力以及特斯拉的品牌影响力着实够强，甚至到达某种信仰的程度，而销量表现却依旧稳定。
目前，中国品牌普遍以国内市场为重心，虽然正在开拓海外市场，但市场占比依然还不高。尽管中国汽车市场的体量足够大，但由于竞争十分激烈，品牌溢价相比那些来自海外的汽车品牌也有较大的差距。而海外的汽车品牌由于发展时间更早，部分巨头早已在世界各地占据了市场的关键地位，并且发展范围也很广，这也是中国品牌的现实差距。
想要突破单车利润低的困局，中国品牌需要不断开拓海外市场，充分发挥中国汽车的产业优势，在更广阔的全球市场当中获得更广泛的认同。而对品牌来说，中国品牌“走出去”也是一种提升品牌形象的有效方式，从而逐渐让消费者改变固有的观念。
汽车网评：中国品牌背负了太多的期待，也正是这些期待促使中国品牌不断进步。未来在开拓海外市场的过程中，中国品牌凭借新能源化、智能化的先发优势，在全新的技术赛道上向海外品牌逐步追赶并超越。
