11月26日晚，香港机场管理局公告称，与珠海交通控股集团签署股权合作协议，斥资约43亿元购入珠海机场35%的股权。
这一举措让香港机场把争夺内地客源的重心放在珠海机场的策略，进一步凸显。
早在2006年珠海机场改制重组时，香港机场就已介入，由珠海市汇畅交通投资有限公司和香港国际机场（中国）有限公司共同投资设立的珠港机场管理有限公司，受托经营和管理珠海机场主营业务，期限20年。
此次香港机场耗资43亿签约入股的，已不只是机场管理公司。在此之前，珠海机场集团由珠海市国资企业绝对控股。
除了出资入股珠海机场，这次新的协议还包括，香港机场管理局控股的珠港机场管理有限公司，对珠海机场的经营管理权延续至2046年。
在过去的20年，珠海机场一直是香港机场争夺内地客源的重要根据地，后者在珠海足足设立了四个候机楼，除了金湾机场候机楼，剩下三个候机楼都靠近珠海市区繁华地段。
大湾区旅客可以在城市候机楼享受到航班信息查询、机票问询、车票购买、交通接驳至口岸等服务。
2023年12月开通的“经珠港飞”客运项目，更是为内地旅客提供了港、珠两地机场之间无缝连接的“空—陆—空”中转服务。
国内出发旅客可由“国内出发地一珠海机场一港珠澳大桥一香港机场-国外目的地”的路线飞往国外；国外出发旅客可由“国外出发地一香港机场一港珠澳大桥一珠海机场一国内目的地”的路线进入国内。
香港机场不断投注珠海机场，与珠海连接港澳两地的地理位置不无关系。侧面上也反映了大湾区机场群的竞争激烈程度。
在粤港澳大湾区这个半径不到200公里的区域，已经汇聚了五座旅客吞吐量超过千万级的机场：广州白云国际机场、香港国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾机场和澳门国际机场。
其中定位国际枢纽的就有三座：香港，广州和深圳。而目前在世界各大湾区和机场群中，还没有三大枢纽同时并存的先例。
对此，行业内人士平头哥分析，与美国纽约，旧金山以及日本东京三大成熟湾区的相对统一管理主体和唯一核心城市相比，粤港澳大湾区包括大陆各城市和两个特别行政区，定位了港、澳、广、深四大核心城市，从机场归属来看，香港、澳门和广州分别归属于两个特别行政区和广东省政府，而珠海和深圳机场又分别归属于两个特区市政府，各大机场基于本地经济需求进行发展，航线网络重复建设情况较为普遍，统筹协调的难度较大，导致各大机场竞争较为激烈。
竞争一方面体现在通过地面交通方式相互抢客源。详情可戳这篇：大湾区客源争夺战：航司已从空中抢到地面
另一方面则是航线网络存在重复布局情况。平头哥曾经比较过疫情前2019年时的情况，广深港三大机场都布局了21个国家的航线，两家有重复布局的国家高达35个。重复设置的航线、有导向性的地面交通布局，导致三大机场相互抢客源情况严重，比如常住地为广州的国际旅客选择从香港机场出发的有44.9万（占比8.7%），选择从深圳出发的14.7万（占比2.83%），常住地为深圳的国际旅客选择从香港出发的有149万（占比33.7%）。
数据来源：白云机场《白云机场腹地客源研究报告》
而香港此次43亿加码珠海机场，同样是为了利用珠海机场的全国航线网络，进一步加大抢客源的力度。
2023年，珠海机场的年旅客处理量超过1100万人次，内地民航机场排名第35位，在广东省内排名第三，仅次于广州和深圳。
目前，珠海机场正进行扩建工程，包括兴建全新的T2航站楼，计划于2025年落成启用。届时，珠海机场每年将可以处理超过2700万人次旅客。
不过，珠海机场目前并没有占据绝对市场份额优势的基地航司。根据航班管家的统计，目前33家航司在珠海机场有航线在飞，10月珠海机场的航班量份额占比第一的是南航（只占28.9%），其次是山航（11.7%），国航，海航和东航的份额也在5%以上。
与此同时，香港国际机场的三跑道也启用在即，届时将每年可处理1.2亿名旅客及1000万吨货物；广州白云机场的三期改扩建工程也预计在2025年完工，到2030年的旅客吞吐量预计达1.2亿人次，货邮吞吐量380万吨；深圳宝安国际机场的改扩建工程则在2026年完成，三跑道设计能满足2030年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量260万吨的目标。
可以预见，未来大湾区的机场旅客之争将更加激烈，对此，业内也有呼吁协调各大机场形成合力的声音。
值得注意的是，今年8月份，民航局发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》中，对三类不同枢纽机场的功能定位进行了细化，其中提到“北上广是国际航空枢纽全方位门户复合型功能，强化洲际连接能力和全球辐射能力，稳固发展欧洲，北美通道，积极拓展六大国际经济合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道；包括深圳在内的7个国际航空枢纽是面向特定区域的区位门户复合型功能，提升建成辐射区域，链接国内航空运输网络与相关国际航空运输通道的链接节点。”
你认为，大湾区内三家机场能否协同，如何协同？谁又可能在竞争中获得更快的发展，欢迎文末留言～
