在刚刚落幕的广州车展，比亚迪毫无疑问又是最大的赢家。不管是被比亚迪包下来的2.1号馆，还是在门外表演应急浮水的舞台，都已经被观众堵得水泄不通，仿佛在述说：“月销50万，远远不是极限。”
老实说，比亚迪上个月给出月销50万辆的成绩单，已经让所有唱衰它的人开始哑口无言。很多人——迪粉也好，迪黑也罢——都不太相信比亚迪的销量会在2024年再度爆发，但万万没想到仅仅用了10个月时间，比亚迪就已经完成了比去年全年还多的销售任务。
要知道，比亚迪去年超过300万的年销量已经是巨无霸式的存在，是第二名的1.6倍，比第8到第10名加起来的总量都还要多。
更何况，虽然比亚迪引爆了PHEV市场，获得了非常巨大的市场红利,但是从发布超级混动DM-i到2023年年底已经有3年时间了，能跟进的主机厂肯定都跟进了，市场由蓝转红，竞争马上加剧。
在如此环境，比亚迪能守住300万的大盘已经非常了不起。
万万没想到，到了2024年，比亚迪还保持着足够强劲的增长韧性，每月销量的同比增幅基本都超过30%。高位爆发，比亚迪创造的这个奇迹，就如同珠穆朗玛峰一下子长到9000米一样，让人难以置信。
“实在是搞不明白，这么多品牌对比亚迪穷追猛打，但结果别说是抢比亚迪的市场份额了，甚至连抑制它高速增长都做不到。”比亚迪公布十月销量的时候，我恰好在比亚迪海洋网三周年的庆典上，听到了旁边同行的“抱怨”。
“在比亚迪的BGM里头，你怎么打败比亚迪？”我回了他一句。
01，比亚迪的“从0到1”，也是新能源行业的“从0到1”
一个企业从0到1，说难也难，说容易也容易。就像汽车行业，只要你有足够的启动资金，基于当下成熟的产业链，不难造出一款能走向市场的产品。但是一个行业想要实现从0到1，那是真难。就像一个厨子想要做饭，可市场上却连锅碗盆瓢都没有一样，让人无所下手。
比亚迪之所以伟大，是因为它造新能源汽车的时候，这个行业可谓是一穷二白。他用自身的发展来带动整个新能源行业的发展。
要知道，1994年比亚迪成立的时候，连电池都没多少人造，大部分都得靠进口。那会，全球锂电产业才开始从欧美进入到亚洲，而且核心技术还只是掌握在日本人手中。比亚迪在那时候躬身入局，注定是要孤独前行的。
“从拉浆机、卷绕机，到注液机、 激光焊接机，整条生产线，最重要的生产设备，几乎都是我们自己做出来的。”王传福回忆起当时非常感慨。就这样，比亚迪创造了世界上第一条手工锂离子电池生产线，填补了国内的技术空白，成为中国首个量产锂离子电池的企业。
比亚迪当年在电池领域的投入，奠定了其新能源汽车霸业的基础。
把电池造明白了，比亚迪就想如何把电池装在汽车上。
96年，广东省政府组建了“电动车协调小组”。比亚迪因为造电池比较出名，也出现在邀请名单上。比亚迪当然也不负众望，97年就已经成功将镍电池装上一台试验车；02年又将锂离子电池装上试验车。
谁也没想到这居然成为了现在火遍大江南北的新能源汽车的原型。
2003年比亚迪收购陕西西安秦川汽车厂，正式进军汽车制造业务。虽然当时比亚迪涉足汽车行业的初衷是造电动车，但是那时候电车产业非常不成熟，油车相对成熟些，所以比亚迪一边造油车维持生存，一边坚持研发电车，想要改变汽车行业的能源格局。
时间来到了大家非常熟悉的2008年。这一年，除了北京在举办奥运会外，比亚迪也成功打造出全球首个量产的插混汽车，F3DM；后来又成功推出了e6，国内首款量产的纯电动车，并在2010年投入到深圳市的出租车运营，到2011年底就已经投入有足足800台。
e6的商业化运营也迫使比亚迪思考纯电动车的充电问题。2008年，比亚迪给出了基于家用220V的2kW交流慢充，同样也实现了行业的从无到有；2010年，比亚迪正式向市场推出行业首个50kW的直流快充桩。
后来的事情，大家也都清楚了。纵使整个市场对新能源汽车，尤其是对插混车特别不看好的情况下，纵使利润大幅下滑让比亚迪命悬一线的情况下，比亚迪还是没有放弃电车这一路线，30年如一日地坚持了下来，最终厚积薄发，迎来了曙光。
自此，不仅比亚迪的电动车实现了从0到1的突破，整个新能源行业也实现了从0到1的突破。可以说，比亚迪就是整个新能源产业的奠基人。在这个过程中，比亚迪虽然孤独前行，但是也为它的垂直整合的能力打下非常扎实的基础。
02，垂直整合的优势，让比亚迪拥有了电车的定价权
2021年1月11日，深圳的天气非常寒冷，只有9摄氏度，但比亚迪的总部却热血沸腾。
那一夜，搭载超级混动DM-i的三款车正式上市，其中秦PLUS DM-i（参数丨图片）补贴后的价格只需要10.78万，创下了插电混动车有史以来最低的价格门槛，也正式拉开了颠覆传统燃油车的帷幕。
把插电混动车的价格做到同级油车的水平，这在当时是一件非常匪夷所思的事情。因为插混车同样有发动机和变速箱，只是都变成了混动专用的而已，且比油车多了一套包括电池、电机和电控在内的电驱系统，光是论硬件成本，插电混动都要比油车贵得多。
但为何比亚迪却能把插电车的价格给打了下来呢？原因没别的，就是它的垂直整合能力。
造车，套用罗永浩的话来讲，大多数都是“零部件供应商的整合方”。做好产品定位和研发之后，主机厂要把想法送上生产线，就要跟不同的供应商拿配件，例如变速箱拿爱信的，ESP拿博世的，轮胎拿米其林的......
但是在新能源汽车的早期，很多零部件国内都没有，只能找外资品牌。可是，国外的别说价格昂贵了，即便你出得起那价格，人家也未必会卖给你。这也就迫使比亚迪不得不自个儿去研发和生产自己需要的零部件。
有媒体笑称，除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎自己制造了所有汽车组件。
垂直整合对于消费者来说，最大的优势就是成本低。用比亚迪海洋网张卓的话来讲就是：“我们中间可以减少很多交易成本，可以最大限度地让利给消费者。”这就像别人都是买菜做饭，而你是种菜做饭，主打一个自产自销，甚至自己吃饱了还能外销出去。
2020年比亚迪将大部分业务打包成单独的弗迪系公司：弗迪动力（电机、混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯等）、弗迪科技（汽车电子配件、底盘）和弗迪模具，目的就是对外供应，成为新能源领域的“博世”。
自己种菜做饭，除了成本更低以外，还有一个好处，就是绿色环保无农药，说白了就是更好更健康！其实比亚迪的垂直整合，除了成本更低以外，对于整车的性能，尤其是智能化方面有着先天的优势。
03，下半场的智能化，比亚迪会越走越远
到外面采购零部件有一个行规：即便你买了某一个零部件，也不意味着你拥有这个零部件的所有功能。
就好比油车的变速箱。即便搭载同样的变速箱，某些车有驻车挂空挡的功能，但某些车就没有，后者等红绿灯的时候就要忍受来自发动机的明显的震动。这是因为很多零部件的功能是层层开放的。
想要开通更高级的功能，你不光要花钱，也要有耐性。因为零部件供应商和主机厂的地位向来不是平等的。只要主机厂的话语权不够大，就得忍受零部件供应商的“怠慢”，最终甚至会错失产品上市的时间，错失市场的先机。
强大的垂直整合能力，带给比亚迪的，是深不见底的技术鱼池。
关注比亚迪的人应该都很清楚，比亚迪的更新迭代速度非常快。
例如，2021年才发布第四代DM技术，4年不到就发布了第五代DM技术，而且带来的是革命性的技术跃升——不管是海豹06DM-i的2.9L/100km，还是海狮05DM-i的3.79L/100km，都刷新了各自细分市场的最低油耗记录。
原因就是它的核心零部件都是自己供应的，只要高层一句话，所有零部件供应商齐心协力解决问题。可以说，强大的垂直整合能力能帮助比亚迪更快更好地适应市场的变化，及时做出调整，持续保持领先优势。
更为关键的是，接下来汽车市场竞争的下半场，也就是我们常说的智能化，垂直整合的优势会更加明显。就如王传福在今年年初的梦想日上所说的，“只有整车智能才是真正的智能，而整车智能的关键就是垂直整合。”
一个非常简单的例子便是，假设同一个功能需要同时调用传感器A和传感器B的数据，那这两个传感器来自同一家供应商，可以打通数据链条自然好办；但如果来自不同的供应商，需要两家同时过来调校，期间必然浪费大量的时间成本和沟通成本。
现在比亚迪的高阶智驾方案——天神之眼——，也展现出比亚迪的垂直整合在智驾方面的优势。
别人用于高阶智驾的传感器大概就那么几种：毫米波雷达、摄像头、激光雷达和超声波雷达；但是比亚迪的天神之眼除了上述几种外，还融入了诸如旋变传感器、胎压传感器、5G信号和卫星信号等等，通过整车感知网络和感知主干网络从而实现超人类的安全网。
在上半场的电动化和下半场的智能化，比亚迪都埋下有自己的BGM。
现在新能源汽车的市场份额才刚刚过半，未来可能还会有30%-40%的增长空间。可想而知，比亚迪30岁，不是“人到中年”开始走下坡路，而是正值壮年，有的是大展拳脚的空间。（文|大雄）
