【摘要】即使在日前博世全球宣布裁员的背景下，博世智能驾控中国区仍在持续发力。
据博世智能驾控的独家回应，此番海外调整不会对博世智能驾控中国市场产生影响，由于中国的智驾及智舱市场持续增长，同时博世智能驾控中国区赢得了大量客户项目的定点合作，后续不仅不会缩减投入，甚至还会进一步加大投资力度。
这也为当前走入短暂瓶颈期的智驾科技公司格局带来了新气象。
当头部开始阶段性积蓄实力、通过融资扩张准备下一轮更高话语权，中腰部囿于现金压力，疲于奔命。能否有一种全新的发展模式，既满足车厂日益增长的需求，又兼顾方案团队自身的迭代进步？
博世智能驾控正在提供一种新的生态和平台选择。
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以下为正文：
半年以前，芯流智库曾对智驾方案市场的格局发展有过一次趋势预判。
其一，主机厂智驾技术“虹吸”阶段结束，自研开始盛行。此前主机厂在与智驾方案商的合作中，实际积攒了不少经验，也产生了相对特异化的需求，开始想要从芯片到算法方案实现包圆，这产生的后果是：高阶智驾开始收回自己掌握，给到方案商的单量会大大减少。
智驾方案商的生存空间开始被大幅挤压。
其二，各玩家量产经验开始出现分水岭。每一家都逐渐意识到抢项目的重要性，大部分方案商宁愿暂时亏损，也要挤进车厂的供应链中。
进入今年，市场越来越印证了这两大趋势，一个明显的表现是价格战，但是否良性则另当别论。
这也为当前的发展带来了一个短暂的瓶颈期：头部开始阶段性积蓄实力，通过融资扩张准备下一轮更高话语权；中腰部囿于现金压力，疲于奔命。
在这个快速更迭的产业模式中，能否有一种全新的发展模式，既满足车厂日益增长的需求，又兼顾方案团队自身的迭代进步？
值得一提的是，今年动作频繁的一个新角色——博世智能驾控倒是带来了不少新思路，或将在“头部抢融资，腰部争项目”的既有现实之外，给出一个新公式。
01海外逆势，中国区“军团式”冲锋
今年以来，博世集团透露的一个最为重要的信号就是对中国区市场的重视，从架构调整到资源上量，时间线十分紧凑。
2024年1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。与此同时，吴永桥出任博世智能驾控事业部（XC-CN）中国区总裁，负责博世智能驾驶、智能座舱以及跨域融合解决方案在中国的所有业务。
而紧接着的8月，博世智能驾控事业部完成内部架构重组，将中阶和高阶智驾团队进行整合。并成立相应项目交付团队，分别负责两条线的项目管理、供应链合作伙伴管理、软件集成、客户个性化需求开发交付等工作。
值得一提的是，11月22日，在博世集团宣布将在全球裁员5500人，其中3500人将会在开发智能驾驶技术以及集中式车辆软件事业部。裁员主要集中在德国的情况下，对中国区的投入力度仍在持续增加。
据博世智能驾控的独家回应，海外的调整不会对博世智能驾控中国区产生影响。此番海外调整主要是考虑到海外市场高阶智驾、智舱等模块需求未达预期，但由于中国的智驾及智舱市场持续增长，同时博世智能驾控中国区赢得了大量客户项目的定点合作，后续不仅不会缩减投入，甚至还会进一步加大投资力度，尤其是进一步增强本土研发能力和研发队伍建设。
据人力方面的知情人士透露，后续仍有包括智驾、智舱、跨域融合等项目在持续进行，中国区智能驾控的相关岗位需求数量极有可能只升不降。
这也意味着，博世智驾将迎来市场推进的新一轮提速。
实际上，作为唯一拥有高中低阶智驾量产能力的供应商，博世智能驾控在中国区智能化all-in的野心已经暴露的十分明显。
高阶智驾端，根据最新进展来看，博世智能驾控预计于今年12月批产两段式端到端无图方案；2025年中批产一段式端到端方案。
这方面，作为国际老牌Tier1，博世持续巩固与英伟达的关系，成为首批应用其新一代紧凑级算力芯片的高阶智驾合作伙伴，从内部确认到量产仅用了5个月的时间，这意味着车厂将拥有更多选择空间。
目前，博世高阶智驾的城区领航辅助已经在奇瑞星纪元上正式推送，年中第一阶段已经实现稳定交付。
中阶智驾端，据知情人士透露，相关项目交付迭代在内部已经达到战略级高度。
此前9月的全球智能汽车产业大会高层论坛上，吴永桥就已经公开表示过，“从明年上半年开始，如果哪个企业跟不上中阶自动驾驶发展的脚步，旗下车型没有高速领航、城市记忆行车和自动泊车这些配置，它们可能很难进入新一轮内卷和淘汰赛。”
这方面，博世也是全球唯一拥有L2、L2+以及L2++全栈产品的公司。
低阶智驾端，博世在中国市场占据约1/3的市场份额，且智能驾控拥有20余年开发经验，具备完整且成熟的产品线。
此外，考虑到舱驾融合是未来发展的一大趋势，博世作为唯一一家有座舱和智驾全栈能力的国际tier 1，也在密集与高通联系，推出基于高通8775的跨域融合的解决方案。
公司已经成立了内部降本小组。据知情人士透露，博世第四代多功能摄像头就将使用地平线J6B的芯片，完全由本土团队主导开发，持续降低成本、缩短开发周期；同时公司加强与NV的战略合作，成为NV新一代的战略级芯片Orin-Y的首批合作伙伴。
中国智驾市场的发展浪潮基本从2019年前后开始井喷，但大多受限于资源由点及面，向上谋求生计的同时兼顾研发。
无论是成功或是失败的案例，很少有一个玩家能够同时纠集英伟达、高通等国际巨头，地平线等本土智驾科技厂商一并作战，这对自身的智驾经验和量产能力积累也是一个十分重要的考验。
一方面承载了国际各领域顶尖供应商的优势，另一方面与具有最灵活商业模式的一批本土厂商加速商业化量产落地。
博世智能驾控实际上反向带来了一套最体系化、最全面的智驾布局。
02怎样做好“车企背后的男人”
车企“灵魂论”的恒久议题下，打消芥蒂的唯一方法只能是，做出同样的成果、同时以更背后的身份参与进项目中，而一个完美的先例，需要把握好被需要的度，同时也要保留主机厂需要的那一方话语权。
在这条线上游刃有余，是一个技术活。
值得一提的是，从博世最新的公开资料看，其智驾和端到端AI模型已经可与华为并驾齐驱。
23年年末，奇瑞星纪元搭载博世与文远基于英伟达平台首发的NEP高阶智能驾驶系统。新项目获取上也一扫业界对“博世老矣”的认知，近半年来获取大量关键项目，在泊车传感器、5代雷达、6代雷达、MPC3Evo、基于8155/8255/8295的智能座舱、中阶智驾全面开花。
通过与高通等多个平台的深度绑定，博世已向市场推出分别基于SA8155P、SA8255P、SA8295P的智能座舱平台基础版、升级版、至尊版产品，超过20个项目量产，超过50个项目在研，截至今年三季度累计出货量已达180万套以上。
作为全球首家推出8155量产平台方案的厂商，博世已经拿下长城、比亚迪、奇瑞、吉利、红旗等多个主机厂项目，并在今年7月实现8295项目在极氪009光辉版的成功量产，在与联电的联合之下，首次合作获得定点。
从以上视角看，博世智能驾控的角色实际是在补全博世成为真正的标准零部件供应商的版图。
而对主机厂用户而言，一个极为重要的特点是，博世智能驾控在做出产品的同时，本身并不参与营销、品牌等工作，这也意味着前者掌控了更多话语权。
据知情人士透露，某客户曾在一个活动上表示，相比本土厂商，博世在项目开发中所承诺的功能和表现，最终都可以交付，这是极为难能可贵的特质。如果博世可以做到和本土厂商一个价格，会毫不犹豫选择博世。
与部分供应商相比，博世智能驾控由于本身有经验积累，既不会因为掌控权较低而在各部件之间存在权责分离推诿的现象；与早就做到一线的华为相比，对智驾品牌的掌控程度又适中，极大缓解了车企产生过多的忌惮心理。
这让博世智能驾控刚好处在一个合适的中间态，既能提供高质量的技术解决方案，又不会对车企的品牌和营销产生过多干预，恰能解决当前车企在自研和外购之间徘徊待解的重要难题。
基于此，博世智能驾控实际提供的是一种新选择，这对已经初尝自研苦楚的主机厂而言能解不少燃眉之急。
03尾声
汽车产业链百年历史，传承和创新相辅相承，共同雕刻了一幅波澜壮阔的画卷。这其中，难以靠投机取巧过得长久，也很难故步自封稳坐高台。
当前的价格战背景，则同时从以上两个方面带给各家厂商考验。
面对日益蓬勃的市场体量和压缩的客单价，单纯以牺牲质量来满足客户价格需求不是长久之计，质量底线和研发也同样重要。另一边，市场的需要也要得以回应，智驾平权的最终目标在催促着项目尽快交付，因此积极的调整也是必要的。
博世作为老牌的国际Tier1，在严守质量底线的同时，也正通过内部体系化调整，在积极为市场带来更具有可持续性的解法。
值得一提的是，今年博世智能驾控也已与德国总部沟通，正在将更多的研发资源倾斜到中国，即使在全球裁员的背景下，中国区的研发队伍建设及投资还会持续增长。博世智能驾控希望利用国内智能化产业链本土开发新的平台产品，未来，这些产品也可以支持国外项目。
一个新的生态和平台正在成为各家的新选择。
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